Full text of "Građevinar, kolovoz 1965."

See other formats

ČASOPIS SAVEZA GRAĐEVNIH INŽENJERA I TEHNIČARA SR HRVATSKE
G ° DINA XV " KOLOVOZ 1965

IZVOĐAČ GP HIDROELEKTRA — ZAGREB

»GRAĐEVINAR«

GOD. XVI fi BROJ 8

S A D R 2 A J

Članci

Prof. Dr Ing. Oto Werner:

Prilog ispitivanju okvira po teoriji drugog
reda metodom postepene aproksimacije . 293

Prof. Dr Ing. H. Nebelung:

Pitanja poboljšanja prometnih prilika u ve¬

likim gradovima.300

S naših i inostranih gradilišta

R. K.: Novi most u Zavidovićima . . . . 311

Kratke vijesti. 312

Građevni materijali

Ilić, Kovačević: Sintetska ljepila i njihova pri¬
mjena u građevinarstvu.316

Sajmovi i izložbe

Ing. D. Kovačec: »Bauma« XII internacionalna
izložba građevinske mehanizacije u Munchenu . 318

Iz inozemnih časopisa.324

Iz Saveza GIT Hrvatske.330

SURADNICI!

OLAKŠAJTE RAD REDAKCIJSKOM ODBORU
I UREDNIKU

Ako želite da Vaš članak bude što prije objavljen,
držite se uputa:

DVA PRIMJERKA tipkana na stroju potpuno
spremna za štampu neohodno su potrebna;
tipkanje PROREDOM sa slobodnim RUBOM 5 cm
ŠIRINE s lijeve strane omogućuju nanošenje po¬
trebnih korektura na jasan i pregledan način;
CRTEŽI IZRAĐENI TUŠEM jedino mogu da se
upotrebe za izradu klišeja; slova i brojke na crte¬
žima moraju biti tako veliki, da nakon smanjenja
na format lista (8 odn. 16,5 cm širine) budu naj¬
manje 1 mm visoki; svi naknadni ispravci crteža
idu na račun autora;

fotografije kontrastne na sjajnom papiru daju do¬
bre klišeje;

popis crteža i slika s rednom numeracijom olakšava
orijentaciju, pa se izbjegava zametanje; sve slike
priložiti odvojeno od teksta;

jasno i koncizno izražavanje u duhu jezika olak¬
šava čitanje i povećava razumljivost, a štedi i na
skupocjenom prostoru u listu.

Svi se objavljeni radovi honoriraju po tarifi, originalne
slike se računaju kao tekst.

Molimo autore da prilikom slanja rukopisa naznače
potpunu adresu, broj žiro računa i nadležnu općinu.
RUKOPISI SE NE VRAČAJU, zadržite za sebe kopiju!

Časopis izdaje: Savez građevinskih inženjera i tehničara SRH,
Zagreb, Berislavićeva ul. 6.

Glavni urednik: Prof. dr ing. Ervin Nonveiller
Tehnički urednik: Ante Nejašmić

Članovi redakcije:

Ing. Mladen Hudetz, In. Valter Janaček. Milan Jančiković,
Ing. Ivo Kleiner, Ing. Josip Klepac, Ing. Dragutin Kovačec,
Ing. Milan Kružičević Prof. Dr Ing. Zlatko Kostrenčić, Ing.
Ivan Milković, Ing. Viktor Steinman. Prof. Ing. Kruno Ton-
ković, Prof. Dr Ing. Oto Werner, Prof. Ing. Mladen Žugaj
Počasni članovi: Prof. Dr Ing. Rajko Kušević i Ing.
Franjo Simić

Tek. rač. kod SDK 3071-608-331
Štamparija »VJESNIK« Zagreb

»GRAĐEVINAR«

Časopis saveza građevnih inženjera

I TEHNIČARA HRVATSKE

1 •' *' J

ZAGREB

BERISLAVICEVA 6
Telefon 38-114
Tekući račun 3071-608-331

12 BROJEVA GODIŠNJE S AKTUELNIM
I INTERESANTNIM SADRŽAJEM

Izlazi svakog mjeseca

Godišnja pretplata iznosi

Za poduzeća i ustanove

Prvi pretplatni primjerak.

Din

12.000

svaki daljnji primjerak.

2.500

za ostale pretplatnike.

»>

900

za đake Građevinske srednje tehničke ško¬
le i studente Građevinskog fakulteta . . .

400

za inostranstvo.

4.000

pojedini broj za poduzeća i ustanove . .

250

za ostale.

»GRAĐEVINAR« ima razvijenu oglasnu službu s
s ovim kategorijama oglasa

1. Oglašivanje privredne djelatnosti

2. Ponuda i potražnja materijala, najam strojeva i
inventara, oglasi licitacije

3. Ponuda i potrašnja namještenja

PRETPLATITE SE NA GRAĐEVINAR
OGLAŠAVAJTE U GRAĐEVINARU

VODOVODI

KANALIZACIJE

INŽENJERSKI PROJEKTNI ZAVOD

PODUZEĆE ZA PROJEKTIRANJA - ZAGREB PETRINJSKA UL. 7 TEL. 34-811

MELIORACIJE

MOSTOVI

^XXXXN>XXX\XXV>>XX\XVXXXXXXXXSXXXXX>^XX\XXXXXXXXXXXX\>XX\N>>XNXSX\X\NXXVv^’

! „BETONGRAD”!

i. i

PROIZVODNO I GRAĐEVNO
PODUZEĆE

RIJEKA

BEOGRADSKI TRG BR. 2/IV
telefon: 23-473, 25-267

PROIZVODI :

Šljunak, prirodni prani i drobijeni, u četiri frak¬
cije. Betonske blokove za zidanje, međukatne
konstrukcije od klasičnog betona, te NAJNOVIJE:

i'iiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiimiiiiimiimiiiimiimiimmiimiimiimiimimiimiiiiiiiiiiiij;

„HIDROPROJEKT

PROJEKTNO PODUZEĆE

ZAGREB

DRASKOVICEVA 33

| Izrađuje projekte za melioracije polja, regulacije 1
= vodotoka, uređenje bujica, hidrotehničke objekte, I
| plovne kanale, vodovode i kanalizacije za naselja |
1 i tvornice, ribnjake, ceste i putove, te vodi =
stručni nadzor nad izvođenjem radova.

| Telefoni: direktora 39-211 |

| Ostali: 24-044, 39-200, 38-358

= Tekući račun: 400-15-1-1929 kod Narodne banke |
u- Zagrebu |

Poštanski pretinac: 397

...

»TEHNIKA«

GRAĐEVNO PODUZEĆE
ZAGREB, Leskovačka 12

l Z V 0 I) I :

CESTE 1 MOSTOVE
AERODROME

Željezničke pruge

INDUSTRIJSKE OBJEKTE
STAMBENE ZGRADE
i ostalo

SVE INFORMACIJE MOGU SE DOBITI NA GORNJU
ADRESU ILI NA TELEFON BR. 53-422

»PLOČE«

GRAĐEVNO PODUZEĆE

PLOČE

IZVODI 1 PROJEKTIRA SVE VRSTE

GRAĐEVNIH RADOVA:

VISOKOGRADNJE

NISKOGRADNJE

POMORSKOG GRAĐEVINARSTVA

»BETON«

GRAĐEVINSKO PODUZEĆE

METKOVIĆ

IZVODI SVE VRSTE GRAĐEVINSKIH RADOVA
ViSOKOGRADNJE I NISKOGRADNJE

III III 1111111 ] 111111111111 ] 1 {11111111111II111II11II111111 i 11111II1111111 i III11111111II11111111111II111111111111111111II1111111111II1111111111111111111111II1111II11II1111II1111111111111111111111111111II1111II1111II11111111 i 11111111111II11II

GRflfllflT

ZAGREB. PAtMOTIOEVA ULICA 56

VELETRGOVINA

UVOZ — IZVOZ

Unutarnja trgovina posluje proizvodima crne metalurgije, proizvodima
grane 117, sanitarnim uređajima i instalacionifh materijalom, strojevima
za građevinarstvo i industriju građevnog materijala, nemetalnim građevin¬
skim materijalom, drvenom građom i drvenim proizvodima, kao i gotovim
montažnim objektina.

Uvozni odjel kao jedini specijalizirani građevinski servis snabdijeva gra¬
đevinsku operativu i industriju građevnog materijala opremom, raznim
građevinskim strojevima, rezervnim dijelovima, kao i kompletnim postro¬
jenjima za industriju građevnog materijala, te drvnu industriju.

Izvozni odjel ima registraciju kao i uvozni. Osim toga izvozimo: Siporeks,
podne konstrukcije-vinas ploče i ostale konstrukcije u građevinarstvu.

Illlllllllllllllllllllllllllllllllll...11111111111111111111111111111111111II1111111111111II11111111111111111111111111.Milili)

'JlllllllimilllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllU

1 ZADAR

| Tel. — direktor 27-94, — računovodstvo 22-28 |
| komercijalni 22-29 1

1 IZVODI SVE VRSTE GRAĐEVNIH RA- i
| DOVA NA TERITORIJU GRADA |
| ZADRA 1

..1111111111111111111111111111111111111111111111111 i 111111111111111■111111111111111111111111111117

| GRAĐEVNO PODUZEĆE |

!» Z A DAR«!

„GRAĐEVINAR"

ZIDARSKO-TESARSKA ZADRUGA

NIN-ZADAR

PUT PLOVANIJE bb. '
Telefon: 22-85

IZVODI SVE VRSTE GRAĐEVINSKIH RADO¬
VA VISOKOGRADNJE I NISKOGRADNJE KAO
I POMORSKIH RADOVA

POSEBNO IZVODIMO SVE VRSTE DRVENIH
KROVNIH KONSTRUKCIJA

GRAĐEVINAR

God. XVII Kolovoz 1965. Br. 8

PRILOG ISPITIVANJU OKVIRA PO TEORIJI DRUGOG REDA
METODOM POSTEPENE APROKSIMACIJE

REFERAT ODRŽAN NA MEĐUKATEDARSKOM SASTANKU NA GRAD. FAKULTETU

U ZAGREBU 1961.

Prof. Dr Ing. Oto Werner, Zagreb

Kod vitkih visokih konstrukcija sa velikim ver¬
tikalnim opterećenjem postaje utjecaj uslijed pro¬
mjene oblika sistema tako velik, da se više ne bi
smio zanemariti. Takve konstrukcije, u prvom
redu visoke okvire sa dva stupa, treba proračunati
po teoriji drugog reda, i u mnogim zemljama pro¬
pisi za proračunavanje traže takav način elasto-
statičkog ispitivanja.

U ovoj studiji prikazan je jedan način proraču-
navanja kao nadopuna metodi za proračunavanje
takvih konstrukcija po teoriji prvog reda koju je
iznio autor u predavanju u projektnom zavodu
»Plan« Zagreb, god- 1951. i koju su kasnije drugi
autori dalje razrađivali i objavili, kao što se vidi
iz publikacija kojima se obrađuje taj problem.

Za ispitivanje po teoriji drugog reda postoje
razrađene metode koje rješavaju zadatak pomoću
višestrukih iteracija. Po ovdje prikazanom načinu
može se proračun provetsi sa jednom iteracijom.

Promatrat ćemo simetrični okvir sa dva stupa
pod vertikalnim i horizontalnim opterećenjem. U
prvom dijelu članka prikazana je metoda proraču¬
navan ja za okvire na nepopustljivim temeljima.

1. Simetrični okvir sa dva stupa na nepopu¬
stljivim temeljima

Simetrični okvir na koji djeluje horizontalno
opterećenje deformira! će se približno antimetri-
čno. Uzdužne sile u stupovima istog sprata proiz¬
vedene od horizontalnog opterećenja bit će protiv¬
nog predznaka a prema tome bit će i promjene
dužine tih stupova protivnog predznaka i od po¬
maka neće biti jednake, te se ti stupovi neće jed¬
nako skratiti. U prečkama će se pojaviti uzdužne
sile i doći će do promjene dužine ako horizontalne
sile ne djeluju antimetrično. Ako zanemarimo
ove sekundarne utjecaje, možemo smatrati da će
deformacija okvira biti antimetrična.

Izvodi su razrađeni uz pretpostavku da će se
okvir deformirati antimetrično i da su dodatne
sile u presjecima koje nastaju uslijed deformacije
male prema silama koje se dobivaju bez utjecaja
deformacije, tj. da povećanje momenata savijanja
ne iznosi više od cca 30%, što se može smatrati
ekstremnim povećanjem • kod konstrukcija sa do¬
voljnim stabili tetom.

2- Pomaci bez zaokreta čvorova

Računamo sa EJ 0 -puta povećanim pravim veli¬
činama zaokreta čvorova ep i zaokreta štapova

Slika 1

294

Werner: Prilog ispitivanju

GRAĐEVINAR

Zaokreti čvorova cpi = EJVcpj, pozitivni u smislu
zaokreta kazaljke na satu,

A 4

zaokreti štapova ^ = EJ°\pj, pozitivni protivno
smislu zaokreta kazaljke na satu,

za cp = 0 i za faktički dijagram momenata mo¬
ralo bi se dobiti

N k

ji-EJ

l 2

10 • EJ
l 2

(3a)

konstanta štapa K ik = '

^ik^o

horizontalna sila sprata H ik ,

visina sprata h ik .

Promatramo deformaciju i momente koji nasta¬
ju u stupu ik (si. 1).

Dovoljno je da promatramo poluokvir.

Momentni dijagram bit će krivulja. Dok je
cp = 0 (si. lb), bit će tangente na krivulju na kra¬
jevima štapa paralelne s linijom Hy. Uslijed za¬
okreta čvora za kut cp tangenta postaje strmija i
približava se crtkanom pravcu (si. lc). Ako krivu¬
lju zamijenimo pravcem, učinit ćemo pogrešku
koja će biti to manja što je veći moment od hori¬
zontalne sile u odnosu prema momentu od ekscen-

triciteta, dakle što je veći faktor a = ^

S raspodjelom momenata po pravcu dobivamo
iz uvjeta ravnoteže sa M = 6kip

6K\p + H —

= —

EJ 0

• -- rp = 0.

( Nh \

( 6K — 2EJ.” )

za izabrani pozitivni smjer sile H;

M = + 6Kip = —

Nh \
12EJ°K /

(1)

M = —

ip = —

Hh _

T (

12K

Nh*_

12EJ

Nh-

12EJ

( 2 )

Ako faktor u nazivniku u formulama (1) i (2)
postane jednak nuli, pomaci i/; f i momenti M
postaju neizmjerno veliki. Konstrukcija je nesta¬
bilna.

i--™ =o
12EJ

12EJ

dobivamo N = N k = " (3)

pa je N k kritična sila uz pretpostavku da je di¬
jagram momenata pravac-

Uslijed zaokreta čvora bit će faktična veličina
u konačnom obliku između dobivenih veličina u
(3) i (3a), deformacije dakle,

E T

N k = (10 + a • 2)-, (3b)

h 2

gdje je faktor a manji od 1. možemo usvojiti a =
= V 2 kao dovoljno tačnu srednju vrijednost pa

dobivamo iz (1) sa v =- i 6 = 1 — 0,55v

6EJ • K

^ =

M = —

(4)

1 Hh
P 12K
1 Hh

P 2

gdje je

Nh 2
11 - EJ

Ako je P>0, konstrukcija je stabilna,
ako je P = 0, konstrukcija se izvija,

ako je p<Cl, moguća je labilna ravnoteža s
pozitivnim pri pomaku u smjeru protivnom od
smjera djelovanja sile H (na si. la) crtkano prika¬
zana deformacija).

Grafički prikaz funkcije * =f v s apscisom
Nh 2

V = pokazuje jasno područja stabilne i la-

11EJ

bilne ravnoteže.

3. Pomaci sa zaokretom čvorova

Ako popustimo pridržajni moment u jednom
čvoru, taj će se čvor zaokrenuti, te ćemo dobiti
dodatnu deformaciju sistema, pomake Ay (si- 3).

Slika 2

Br. 8 god. XVII — 1965

Werner: Prilog ispitivanju

295

U slici 3a prikazani su ukupni pomaci nakon
zaokreta čvora »i« za kut ep. U slici 3b prikazani
su dodatni pomaci uslijed samog zaokreta i u slici
3c prikazan je dijagram dodatnih momenata. Udio
momenta Mj koji djeluje na štap ig je M iq , a udio
momenta koji djeluje na štap ik je M ik . Uslijed
pomaka povećaju se ti momenti do čvorova na
drugom kraju štapa za iznos N i(1 -ACg odnosno

N,„-A fk-

Kut zaokreta štapa u čvoru »i« možemo dobiti
dovoljno tačno tako da krivulju u momentnom di¬
jagramu zamijenimo parabolom drugog stepena. S
tom pretpostavkom dobijemo

Za konzolni štap dobij amo krutost K gi ako za¬
nemarimo utjecaj deformacije sistema.

r — 1—

PREČKA

_i_ _

- +

*/ 2 ,

-B _

A' C g = 1/ Vih iK = -J-V,

“ EJ,,

i dalje:

M * +

N: ff * h,

cpjhjg Njg

3EJ°

, (5)

Mj g = (pi K is — ;*-■ A = (pjKjgA--- — j, (6)

3EJ» / \ 3EJ°K gi I

M gi = -M ig -V 2(pi

EJ°

M.,

i =-cp i K ig (l + ). (7)

6EJ°K: (

Pri razdiobi rezultira jućeg momenta koji dje¬
luje na čvor »i« sudjelovat će prema tome štap
»gi« s krutosti

k'gi = K gi

•^gi^gj \

3EJ° • K gi /

= K gi (l—2 y) (8)

Slika 4

296

Werner: Prilog ispitivanju

GRAĐEVINAR

Prelazni faktor M i? za konzolni štap je bez
utjecaja deformacije:

Mgi

M ig

Sada imamo povećani prelazni faktor fi koji do¬
bij amo iz odnosa momenata

Mgi i Mjg.

1 — _

~ ttr

= — ^ Ygi . __

1 — 2y gi ' 6EJ J -K gi

• (9)

Sa dobivenim veličinama možemo provesti pro¬
račun okvira jednom iteracijom na isti način kao
što se provodi proračun po teoriji prvog reda.
Prvo odredimo temeljne veličine:

konstante štapova:

K = -

J°1

koeficijente stupova:

N-h

7 6EJ-K
momente za qp = 0 :

M = — 1

1 — 0 , 55 ^
krutosti stupova

K’ = K (1 — 2y),
i prelazne koeicijente stupova

i+ j

1 —2y

H-h

( 10 )

konstante K i ja više ne zavise o opterećenju.
Prema tome moramo opterećenje pomnožiti s fak¬
torom sigurnosti, i to uzeti u obzir pri dimenzio¬
niranju s isto tako povećanim dopuštenim naponi¬
ma.

Ako je razmak stupova malen u odnosu prema
visini objekta, a naročito u odnosu prema debljini
stupova, doći će do osjetnog utjecaja skraćivanja
slobodne dužine prečke, kao i deformacije od po¬
prečnih sila. U tom slučaju možemo korigirati koe¬
ficijente štapova i pri tome uzeti u obzir da je
momenat inercije prečke praktički neizmjerno ve¬
lik na zajedničkom dijelu sa stupovima.

Promatramo međusobni pomak čvorova »i« i
»k« za kut zaokreta štapa ip (si. 4), taj pomak od¬
govara i slučaju zaokreta čvorova »i« i »k« za kut

cpi = cp k =

4. Stupovi su spojeni zglobom s temeljima ili
su elastično upeti.

U slučaju stupova zglobom spojenih s temelji¬
ma, možemo primijeniti analogne izvode (si. 5).

al Momenat za ep = 0 dobivamo na isti način
kao u slučaju upetog stupa (si. 5).

Sa M = 3K\|) bit će iz uvjeta ravnoteže:

3Kip + Hh-- hi|> = 0, (11)

EJ n

-vp = —H

3K —

EJ 0

M = — H-h

1 — 2 \

; y =

6EJ°K

. ( 12 )

Dalje provodimo normalnu iteraciju-
Pri proračunavan ju sistema po teoriji drugog
reda nisu sile u presjecima više proporcionalne
opterećenju pa zakon superpozicije tu više ne važi.
U izrazima pod (10) dolazi koeficijenat y koji je
zavisan o veličini uzdužne sile N. Samo ako zane¬
marujemo utjecaj uzdužnih sila sa y = 0, mome¬
nat upetosti je linearno zavisan o opterećenju, a

b) Raspodjela momenata pri zaokretu čvora.

Pri zaokretu čvora nastaju dodatni pomaci i de¬
formacije stupa prema (si. 5). Od uzdužne sile do¬
bivamo dodatne momente od zaokreta čvora, dok
pri proračuna van ju sistema po teoriji prvog reda
zglobno spojeni stup ne dobiva dodatne momente,
jer se slobodno okreće oko zgloba, a utjecaj ekscen-
triciteta uzdužne sile se zanemaruje

Slika 5

Br. 8 god. XVII — 1965

Werner: Prilog ispitivanju

297

U si 4b prikazane su deformacije koje nastaju
samo uslijed zaokreta čvora. Pomaci /\£ nastaju
od savijanja stupa uslijed momenata.

Možemo kao i prije krivulju dijagrama mome¬
nata zamijeniti pravcem pa dobivamo:

A* = — M, 'i h2 = _ M ki h

3 EJ 3EJ°K ’

tost stupova na oba kraja, ali ovdje ta upetost
ulazi u proračun kao normalno djelovanje prečki.
Pri proračuna van ju Vieremđeelovih nosača po teo¬
riji drugog reda možemo uzdužne sile u pojasevima
dovoljno tačno unaprijed odrediti uz pretpostavku
da su momenti u pojasevima jednaki nuli u pre¬
sjecima u polovini razmaka između vertikala si. 7.

M k j = — ((p K h + A X )N =

( h-^L') N

\ EJ" 3EJ"K /

M ki = — K kl • q, k (13)

1 — 2y

U slučaju zglobnog spoja dobivamo povećanje
momenta

M ki = + K t cp k ; K t = - 6 — K (14)

1 — 2y

Razdiobu momenta 2M k u primjeru na si. 6
dobijemo kako slijedi:

2Mo

m = --- ,

K' 23 + 3K 24 —K z

I u slučaju ako je stup zglobom spojen s teme¬
ljima, možemo proračun provesti kao da je stup
elastično upet; kao ekstremni slučaj s krutosti
potpore K t = 0.

Budući da su sile u štapovima pojasa istog po¬
lja jednake po veličini, ali protivnog predznaka,
ne može doći do povećavanja niti smanjivanja mo¬
menata savijanja sistema. To je tačno uz predpo-
stavku da se krivulja momentnog dijagrama može
zamijeniti pravcem. U si. 8 prikazan je antime-
trično opterećen okvir. Izvučene krivulje prika¬
zuju ugibam liniju bez utjecaja uzdužnih sila N, a
crtkane krivulje negibne linije uslijed djelovanja
uzdužnih sila koje dodatna poprečna sila AT
vraća u prvobitne izvučene krivulje.

Uz našu pretpostavku je

M 23 = — mK' 23 ,
M 24 = —m 3 K 24 ,

za C p = 0, M ik

H • h
4

+ N • e — AT — =
2

M 2i = + m K z .

Iz izraza za K z vidi se da je utjecaj deforma¬
cije na veličinu momenata naročito velik ako su
stupovi zglobno pridržani. To se jasno vidi u si. 5b,
gdje je radi usporedbe crtkano prikazana defor¬
macija potpuno upetog stupa za slučaj istog kuta
zaokreta cp k . Kao razliku prema proračunu po teo¬
riji prvog reda imamo ovdje faktor — K, dok

1 — 2y

je u slučaju upetog stupa razlika prema teoriji
u sumandu prvog reda — 2yK; dakle, po apsolut¬
noj veličini, veličina manja od trećine prvog fak¬
tora.

Ako su stupovi elastično upeti, tj. ako se te¬
melji ne pomiču ali se zaokreću proporcionalno
momentu upetosti, možemo postupati jednako kao
kad su stupovi upeti, s tim da uzimamo u obzir
krutost temelja, ili konstrukcije u koju je stup
elastično upet. Dobivamo dakle još koeficijent K t .

Za temelj s momentom inercije I t i koeficijen¬
tom steljišta C bit će:

= M ki = M em = _iLlh_ Ne + At h = M
4 2

te je eN = AT - h -.

i dalje sa

cp = EJ° q>* K t = — .

EJ"

Pri proračunavan ju Vierendeelovih nosača na
prikazani način imamo upetost krajnjih stupova
pojasa u krajnje vertikale, dakle, elastičnu upe-

Slika 6

i l

(k)

x, .

X|K

y 2 _,

Slika 7

298

Werner: Prilog ispitivanju

GRAĐEVINAR

Vlažni štap preuzima veći dio poprečne sile.

Za zaokret čvorova radi izjednačenja mome¬
nata vrijedi isto razmatranje.

Ako tok proračuna provodimo na taj način, do¬
bit ćemo po sil. 5 za negativni momenat opterećenje
čvora »K« pozitivni udio AM ki , dalje u čvoru »i«
— M ik AM ki , radi zgloba + M ik AM ki i prenos u
presjek »te« M ki = — jjt ik 2 A M ki .

Dobijemo isti predznak kao za momenat od op¬
terećenja, dakle, po apsolutnoj vrijednosti pove¬
ćanje momenta od opterećenja.

5. Primjer

Da bi se rezultati prikazanog načina preračuna¬
vanja mogli usporediti s rezultatima dobivenim po
tačnioj metodi, uzeti su u obzir podaci za okvir
koje su istražili K. Kloppel i W. Goder.

Rezultati su navedeni u članku Dr Ing. R. Ro-
smana, Građevinar 11/1960.

U navedenom primjeru ispitan je simetričan
okvir sa 4 stupa. Srednji stupovi su dva puta krući

STUP

GREDA

Z(kV6k)

Čvor

1 hH

k !

N !

R (hgm)

3240

3840

630

0.0238

2.2 5

2279

600

-1.075

3240

4500

720

0.0417

6.75

6909

660

- 1.1 37

3240

4610

810

0.0617

11.25

1 1646

710

• 1,21 1

3240

4710

900

0,07 7 8

15.75

1 6355

760

• 1.276

8100

8860

84,37

STUP

GREDA

7200

-2.279
- 1,876
♦ 649

1 »3,661 1

♦3,506

♦ 145

♦ 10

♦ 11

- 172

♦ 27

♦ 160
- 697

- 12

♦ 2

♦ 1,745
- 2.279

FU5SS1

K 10,352 1

-6,909

♦ 9,426

♦ 4

-3,903

♦ 868

♦ 1,920

♦ 58

♦ 46

- 507

- 200

♦ 176

♦ 446

- 52

- 2,183

♦ 12

♦ 3,433

- 6.909

70.28

F - 5.3771

"□^930

[♦ 19,307 J

-11,646

♦ 16,860

♦ 11

- 5,435

♦ 2,198

♦ 3,497

♦ 230

♦ 105

- 941

♦ 19

581

♦ 480

♦ 777

- 127

- 4,477

♦ 50

♦ 4,488

- 13

- 11,646

♦ 4

68.80

FTl.3831

1 -13.187 1

1*24.570 1

-16,355

♦20,498

♦ 12

- 1,790

♦ 3,540

143

♦4.805

♦ 480

♦ 91

- 670

♦ 52

- 1.059

♦ 830

♦ 526

- 116

- 6,131

♦ 112

♦ 121

♦ 1,403

- 15

♦ 968

,58

- 16.355

♦ 12

♦ 5,605

91.42

rmi.6561

♦14^952

®i

♦ 21,656

Tab. 1

Tab. 2

Br. 8 god. XVII — 1965

Werner: Prilog ispitivanju

299

od krajnjih, razmaci stupova su jednaki, a grede
imaju konstantan momenat inercije. Prema tome
može se ovakav okvir tretirati kao simetričan
okvir sa dva stupa. Za uspoređen je je uzet kraj¬
nji polu okvir. Opterećenje je pomnoženo s koefi-
jento'm sigurnosti, pa se može neposredno uvrstiti.
Stupovi su elastično upeti, te je i otpor protiv zao¬
kreta u srednjim temeljima dva puta veći od ot¬
pora u krajnjim temeljima.

Proračun je proveden sa EJ 0 = 1, dakle s pra¬
vim vrijednostima za pomake.

S podacima iz navedenog članka dobivamo te¬
meljne veličine greda u tablici 1.

Izj ednačen j e momenta

Ti =
Ai

S oznakama u i

i Momenat u preč¬
ki u čvoru »i«

2M l

promjena dužine
stupa visine »h«
i presjeka »F«.
Površina temelja.
Koeficijent ste-
ljišta

pomak čvora »i«
d. 9 dobivamo:

Račun je proveden s pet vrednostnih mjesta,
radi usporedbe s rezultatima koji su dobiveni tač-
nom metodom. U konkretnom slučaju takva račun¬
ska tačnost nema smisla za praktičnu upotrebu,
te je dovoljno proračun provesti s najviše tri vre-
dnosna mjesta. Velika i bitna prednost preračuna¬
vanja po metodi iteracije je upravo u tome, što
radimo s veličinama koje tražimo, te možemo u
toku proračunavan ja vidjeti da li je rezultat već
dovoljno tačan i prekinuti daljnji postupak itera¬
cije. Nasuprot tome, po metodi deformacija, odre¬
đuju se pomaci koji nas neposredno uopće ne za¬
nimaju, i tek onda, kad se pomoću pomaka prora¬
čuna ju siile u presjecima može se ustanoviti da li
je računski postupak bio dovoljno tačan.

U tablici 3 uspoređeni su tačni rezultati Mj sa
rezultatima M. dobivenim po prikazanoj metodi
pr o računa vanj a s utjecajem uzdužne sile i sa ve¬
ličinama M 3 koje dobivamo bez utjecaja uzdužnih
sila ispitivanjem po teoriji prvog reda. Vidimo da
su rezultati dobiveni iteracijom s utjecajem uzdu¬
žne sile praktički tačni, a da je utjecaj deformacije
na momente osjetan i da ide na štetu sigurnosti.

ČVOR

m 2

m 3

-^100

(•/.)

_ +3,66

-3,66

+ 3,66

-3,66

+ 3,43

-3.43

-6

+ 6

-1,09

+10,35
9,26

-1,09

+10,35

-9.26

-1,06

+ 9,55

- 8,49

+ 3

- 8

+ 8

-5,36

+19,31

-13,95

-5,38

+ 19,31

-13,93

- 5,00

+ 17,41

-12,41

+ 7

-10

+11

-11,37

+ 24,64

-13,27

-11,38 *

+ 24,57

-13,19

-10,50

+ 21,94

-11.89

+12

-11

+ 10

l—

-21,76

+ 21,76

-21,66

+ 21,661

-19,66

+ 19.G6

+ 9

- 9

Tab. 3

5. Utjecaj promjene dužine stupova i popuštanja
temelja.

Po prethodnim izvodima može se okvir prora-
enati uzevši u obzir i zaokret pojedinačnih temelja.
Ostaje još utjecaj popušanja temelja i promjene
dužine stupova. Na veličinu momenata utjecat će
samo razlike pomaka čvorova.

E T • h • n T h • n

A. = 2 1 2 M: = 2 —— SM (A*EJ° = A)

1 1EF; i lFj i

* 0 °

7 '-

Slika 9

7 ^-

300

GRAĐEVINAR

ČVOR

STUP

'Vi

3 (W;

a w Vi

i, 0 V,

AM,

3,66

2229

3,61

35*45

0.157

26,5

620

14,01

2180

-3,53

35x47

0.165

30,4

710

184

33,32

1996

-3,24

35x49

0,172

31,5

800

414

57,89

1582

-2,56

35x51

0,178

38,6

900

694

TEMELJ

180x180

3,26

8800

888

Tab. 4

EJ" n

6° = A t = 2 -- -2M,,

F t cl i

5j = 8 0 + S Aj,

M'i =

25;

125, 24 -K,

AM, 0K,,|, K, — - - ■

' ,h iu l+ EJ "

F: i

EJ" " \

— — 2M;
F„C i /

Sa zadanim izrazom za Mj može se u toku ite-
racije postepeno provesti i korekcija momenata
uslijed vertikalnih pomaka čvorova. Pri tome bi
postupak bio slijedeći: Prvo izjednačujemo mo¬
mente u čvorovima »o« do »n« i odredimo momen¬
te u prečkama. S tim momentima možemo odrediti
dodatne momente AM; i onda provesti drugu ite-
raoiju, itd. Međutim, utjecaj pomaka čvorova bit će
mali u odnosu prema primarnim veličinama koje
dobivamo od horizontalnog opterećenja, te će biti,
u slučaju stabilnih konstrukcija, veličine istoga re¬
da kao i promjene uslijed deformacije sistema usli¬
jed ekscentriciteta od horizontalnih pomaka. Do¬
voljno je da odredimo približne veličine A i iz pri-

ČVOR

AM,

-0,66

-0,14

+0.49 -0,35

♦0,09

*0,08 -0,17

-0,03 -0,06

♦ 0,05

-0,05

am 2

-0,56

-0,34

+0,56 -0,22

-0,14

♦ 0,22 -0,08

-0,05

♦ 0,08 -0,03

-0,03

♦0,03

Tab. 5

bližno određenih konačnih momenata Mj. Postupak
možemo prema tome pojednostavniti tako da naj¬
prije odredimo momente M-’ po teoriji prvog reda
i da s tim veličinama odredimo konačne pomake
čvorova. Momenti u prečkama AM, pojavit će se
sada kao početno opterećenje pri proračunavan ju
okvira po teoriji drugog reda. Na taj način dobit
će se odmah uvid u red veličina utjecaja vertikalnih
pomaka, i prema tome se može proračun smatrati
konačnim ili provesti korekciju s novodobivenim
veličinama M^

Utjecaj promjene dužine stupova i popuštanja
temelja ispitat ćemo na prikazanom primjeru. Iz
veličina koje su u primjeru navedene određene su
dimenzije stupova sa

E = l,4.10°t/m 2 , c = 10000 t/m 3 , h = 6,0 m, 1 = 4,0 m

Izjednačenje momenata u čvorovima provedeno
je poteoriji drugog reda pa su dobiveni dodatni
momenti AM}. Bez utjecaja uzdužne sile po teoriji
prvog reda dobiveni su momenti AM 2 . (Tab. 5).

Budući da na veličinu momenata utječu samo
inicijalne uzdužne sile, a ne i dodatne sile ±ANj
izazvane momentima, vrijedi zakon superpozicije.
Dodatne momente možemo proračunati nezavisno,
ali pri tom moramo uzeti u obzir djelovanje uzdu¬
žne sile koeficijentom y kod proračuna van ja kru¬
tosti stupova i prelaznih faktora.

Vidimo da su prikazanom primjeru dodatni mo¬
menti maleni ali da postoje velike razlike izme¬
đu momenata dobivenih po teoriji drugog reda
i onih koji su izračunati po teoriji prvog reda.

PITANJA POBOLJŠANJA PROMETNIH PRILIKA
U VELIKIM GRADOVIMA*

Prof. Dr Ing. H. Nebelung, predstojnik Prometno-znanstvenog instituta
na Rajnsko-Vestfalskoj tehničkoj visokoj školi u Aachenu

I. Uzroci prometne nevolje u gradovima i podru¬
čjima guste napučenosti

Već u eri konjske zaprege dolazilo je do pro¬
metnih zastoja. Već u antiki je promet u velikim
gradovima stvarao znatne teškoće. Razlog tome leži
u geometrijskom odnosu ploha; porastom se gu¬
stoće stanovništva u naseljima rapidno smanjuje
odnos prometnih površina prema površinama ko¬

* Predavanje održano 6. travnja 1965. u priredbi
Zavoda za željeznice Građevinskog fakulteta Sveučili¬
šta u Zagrebu.

rištenima za stanovanje i za rad, tj. kod iskorište¬
nja velikih ploha neizbježno se povećava obim pro¬
meta po jedinici raspoložive prometne površine.
Postoje tri bitne komponente koje u naše doba uz¬
rokuju sve veće zaoštravanje ovog nepovoljnog od¬
nosa ploha.

a. Porast broja stanovništva

U svim zemljama susrećemo postojan a povre¬
meno i skokovi t porast broja stanovništva. Me¬
dicinska istraživanja uzrokovala su smanjenje bro-

Er. 8 god. XVII — 1965

Nebelung: Pitanja poboljšanja

301

ja smrtnosti. Prosječno trajanje života se u posljed¬
njih sto godina više negoli podvostručilo. Slika 1
prikazuje ovaj porast pučanstva na zemlji do go¬
dine 1985. U tabeli su još pokazane prognozirane
vrijednosti do godine 2025. Godišnji porast pučan¬
stva zemlje, koji sada iznosi l°/o, popet će se u
budućnosti na 3%. Danas već na našoj planeti po¬
stoji dnevni porast od 160.000 do 170.000 ljudi a to
znači 60 milijuna godišnje. S ovim porastom broja
pučanstva neosporna je privlačnost gradova. Dvije

stalan porast tzv. obvojnog stanovništva. Ako je u
jednom gradu sa 50.000 radnih mjesta u godini
1925 pri 60% stanovništva koje privređuje, u tom
gradu ukupno stanovalo 83.000 stanovnika, onda bi
taj grad danas, kada je stupanj zaposlenja samo
50%, morao imati 100.000 stanovnika. U stvarnosti
je, međutim, broj radnih mjesta, uslijed punog
zaposlenja i uslijed strukturnih promjena u pri¬
vredi, nadalje porasao, tako da stanovništvo grado¬
va još brže raste.

brojke iz Njemačke neka posluže kao primjer: dok
je od godine 1950. do 1961. porast broja stanovni¬
štva iznosio 12%, to je stanovništvo u velikim gra¬
dovima naraslo za 23,2%. Stanovništvo grada Miin-
chena povećava se godišnje za 30.000 ljudi. Uzrok
porasta broja stanovništva u gradovima leži u po¬
većanju broja radnih mjesta i u smanjenju udjela
onog dijela stanovništva koje privređuje u ukup¬
nom broju stanovnika.

Dok je u godini 1925. gotovo 60% stanovništva
privređivalo, danas u Saveznoj Republici privre¬
đuje jedva 50% stanovništva. Ovaj procenat će se
i nadalje smanjivati. No takav razvoj uzrokuje

Slika 2: Razvoj strukture zaposlenog pučanstva
po Fourastieu

Gradovi više nisu u stanju da prime ovaj porast
broja stanovništva. Zbog toga ljudi traže smještaj
izvan starih stambenih područja, pa se građevne
površine sve više šire izvan gradova. S time se po¬
većavaju prometne potrebe u kvalitativnom i kva¬
litativnom smislu. Promet na radno mjesto i s rad¬
nog mjesta mora svladavati sve veće udaljenosti.
Srednje dužine putovanja su u porastu, a time i s
porastom gradskog stanovništva ne raste samo o-
bim prometa nego rastu i prometni učinci.

b. Strukturne promjene u naseljima

Moderna, visokoorganizirana privreda i daleko¬
sežna racionalizacija i automatizacija u industriji,
trebaju sve manje radnika, ali sve veće radne pro¬
store. Sve je veća potreba u onim radnim područji-

'i.R. NJEMAČKA

SJEVERNA RAJNA-VESTFAlSKA
PODRUČJE RAJNA-RUHR

GUSTOĆ A PROME TA lAu tomc b tli/knrT]

<.28

GUSTOĆ A AUTOMOBILA [Automobili / km']

S.R. NJEMAČKA

SJEVERNA RAJNA -VE3TFAISKA
PODRUČJE RAJNA-RUHR

Stanj*i L tvl< IM1

Slika 3: Usporedba gustoće prometa i gustoće
automobila

302

Nebelung: Pitanja poboljšanja

GRAĐEVINAR

ma koja ne predstavljaju neposredna produktivna
područja, u tzv. uslužnim djelatnostima — u trgo¬
vini, osiguranju, upravi, u javnim i privatnim slu¬
žbama. Foiurastie naziva ovu grupu zaposlenih tzv.
tercijarnim privrednim sektorom, dok osnovnu
produkciju u poljoprivredi svrstava u primarni, a
industriju i obrt u sekundarni sektor. Iz Fourastieo-
vih radova znamo, da se visokorazvijene zemlje
nalaze u jednom sekularnom procesu prešlo javan ja
unutar ova tri sektora (si. 2). Dok su kroz stoljeća
ova tri sektora bila u stanovitoj ravnoteži, to je in¬
dustrijska revolucija izazvala stanovite poremećaje.
Udio zaposlenih u poljoprivredi sve se više sma¬
njuje, dok udio tercijarnog sektora sve više raste.
Po Fourastieu, doći će do ravnoteže u ovom razvo¬
ju strukture zaposlenih, kada bude tercijarni sek¬
tor iznosio oko 80°/o, a oba ostala sektora zajedno
tek 20°/o svih zaposlenih.

Mnoge zemlje potvrđuju ovakav razvoj. O nji¬
ma moraju oni koji se bave uređenjem gradova u
budućnosti povesti više računa. Kako su zvanja
tercijarnog sektora upućena na neposredni među¬
sobni kontakt, a njihov smještaj je podesan u po¬
dručju centralnih funkcija, dakle u centru grada,
to se središnji dijelovi gradova pretvaraju sve više
u poslovna i upravna središta. Ovdje se povećava
gustoća radnih mjesta, a stanovi se potiskuju iz
središta grada u granične zone. Iz ovoga slijedi da
gradovi više ne mogu ispuniti svoj zadatak unutar
vlastitih upravnih granica. Oni prerastaju svoje
granice. Opsežni pojam gradskog regiona igrat će
sve vidniju ulogu.

c) Motorizacija cestovnog prometa

Individualizacija prometnih učinaka, kao naj¬
važnija osebina strukturnih promjena u najnovije
doba, uzrokuje takav porast prometnih troškova
a istovremeno i takve zahtjeve na prometne povr¬
šine, osobito u putničkom prometu, da je moramo
smatrati glavnim uzrokom prometnih teškoća u
gradovima, a osobito u njihovim središnjim pod¬
ručjima.

SI. 3 prikazuje srednje vrijednosti prometne
gustoće (automobili/km klasificirane duljine cesta)
u gornjem dijelu i gustoće laiuitomiobila (automobili/

Slika 4: Prognoza porasta motorizacije za područje
S. R. Njemačke, u zavisnosti od neto socijalnog
produkta, s faktorom troškova prema cijenama iz
godine 1954.

km-) u donjem dijelu, za Saveznu Republiku u
godini 1961, za pokrajinu Sjeverna Rajna-Vestfal-
ska i za područje guste napučenosti Rajna-Ruhr. U
područje guste napučenosti ubrajamo (po Insber-
gu) ona, na kojima obitava više od pola miliona
stanovnika, s gustoćom od najmanje 1000 stanovni¬
ka po km 2 (= 10 stanovnika/ha) na jasno omeđe¬
nim površinama. Kod toga dolaze u obzir, kako
izolirani veliki gradovi sa svojom okolicom, kao i
zajednice velikih gradova, gdje u pojedinom gradu
ne mora biti dostignut ovaj broj od pola miliona,
ali uzevši zajedno, ova granična brojka mora biti
prekoračena. U Saveznoj Republici i u ostalim ze¬
mljama zapadne Evrope s gustom napučenosti ima
sve više primjera za ovakva područja.

Iz slike je vidljivo da je prometna gustoća u
tijesno naseljenom prostoru Rajna-Ruhr u uspo¬
redbi s čitavim područjem Savezne Republike 7-
-struka, a gustoća automobila 14-struka. No još
uvijek se danomice povećava broj automobila, oso¬
bito putničkih. Prema novim prognozama, računa
se da će se broj automobila u Saveznoj Republici
do godine 1980. podvostručiti, ili čak potrostručiti.
Kod nas nadolazi dnevno 3000 novih putničkih
automobila. U si. 4 vide se rezultati razvoja broja
automobila u jedinici putnički automobili/1000 sta¬
novnika, u zavisnosti od neto socijalnog produkta.
Porast broja putničkih automobila u godini poka¬
zao se u jakoj mjeri podložan zakonima općeg raz¬
vojnog procesa. Ovi slijede općenito jednu tipičnu
krivulju koja vrijedi za sve životne manifestacije,
te ima oblik izdužeg slova »S«, i koja se podudara
s integralnom krivuljom normalne razdiobe po
Gaussu. Mjerodavni za određivanje toka ove funk¬
cije su utjecajne veličine: broj stanovništva, koji
je uzet prema procjeni Saveznog statističkog ureda,
i neto socijalni produkt, koji je u nedostatku tač-
nijih procjena uzet s degresivnim porastom. U pro¬
gnoziranom vremenu dosiže se vrijednost zasićenja
od 230 putničkih automobila na 1000 stanovnika.
Ovaj rezultat se ne pokriva baš potpuno sa, po na¬
šem mišljenju, optimističkim prognozama koje su
izvele firme Shell i Esso.

Jednoznačno slijedi iz ovog razvoja, da nepovo¬
ljan omjer između proizvodnje automobila i kapa-

jutarnji vršak = 100 %

Slika 5: Dnevna fluktuacija prometa

a) Prigradski promet njemačkih saveznih željeznica
u krugu polumjera 10—15 km od velikih čvorišta

b) Promet javnih prometnih poduzeća uNew Yorku

Br. 8 god. XVII — 1965

Nebelung: Pitanja poboljšanja

303

citeta cesta postaje sve veći. Isto tako je sigurno
da državne vlasti neće biti u mogućnosti da uskla¬
de iz poreskih primanja financiranje gradnje cesta
koje bi išlo u korak s produkcijom automobila.
Slično kao kod državnih i komunalnih prometnih
uprava, gdje su gradnja prometnog puta i pogon
vozila tako reći jedinstveno upravljani i međusobno
prilagođeni, tako da željeznica, na primjer, ne može
nikada staviti u pogon veći broj vlakova no što to
propusna moć njenih pruga dozvoljava, tako se
isto mora odstraniti današnja diskrepancija između
investicija u atomobile i investicija u ceste, jer je
upravo ona dovela do smetnji u odvijanju prometa
u područjima guste napučenosti. U nedostatku jed¬
nog uporabivog regulacionog instrumenta za inve¬
sticije u prometu treba u prvom redu tražiti uzrok
ovim smetnjama.

II. Posljedice na odvijanje prometa

Na koji se način očituje ove tri komponente na
odvijanje prometa, porast broja pučanstva, struk¬
turne promjene u privrednom i socijalnom ustroju
i individualizacija u prometu, koje i uzrokuju po¬
rast prometa u gradu i okolici, pa su uslijed toga
i uzroci prometnim nevoljama.

Da spomenemo samo najhitnije pojave:

1. Pod utjecajem motorizacije, porasta životnog
standarda i diferenciranosti u privredi, rast će i
nadalje u evropskim gradovima frekvencija puto¬
vanja po stanovniku u godini, dakle specifična pro¬
metna potreba. Prema podacima dr Lehnera pred¬
vidiva granica zasićenja u Sjedinjenim Američkim
državama, za sumu svih vožnji u javnom i indivi¬
dualnom prometu, leži između 550 i 650.

2. Prerastanje grada preko svojih administra¬
tivnih granica i jaka koncentracija radnih mjesta
u gradskom središtu, doveli su do jakih prometnih
tokova, koji svakog jutra struje u gradsko središte,
a u popodnevnim satima u vanjska stambena pod¬
ručja. Ova dvostruka dnevna migracija stanovni¬
štva uzrokuje promet na radno mjesto i sa radnog
mjesta, koji se prema središtu grada sve više zgu-
šćuje i stvara prekarne prometne situacije. Radno
pučanstvo, koje dnevno putuje, bilo kao vozači, bilo
kao putnici u osobnim automobilima, na udaljeno¬
sti između stana i radnog mjesta, zauzima svojim
dugotrajnim parkiranjem od 8 i više sati parkira¬
lišta u središtu grada, tako da ta parkirališta ne
stoje na raspolaganju niti za kratkotrajno parkira¬
nje u poslovnom i trgovačkom prometu.

SI. 5 prikazuje promjene u dnevnom optereće¬
nju javnih prometnih sredstava, lijevo u području
prigradskog prometa Njemačkih saveznih željezni¬
ca, desno, javna prometna poduzeća u New Yorku.
Ovaj naujednačeni ritam dnevnog prometa je tipi¬
čan za javna prometna sredstva. Unutar jednog ili
dva sata mora se u smjeru bujice prometa propus¬
titi količina prometa koja je jednaka peterostrukoj
normalnoj dnevnoj količini. Dnevna vršna optere¬
ćenja su mjerodavna za dimenzioniranje voznog
parka, broja osoblja i građevinskih uređaja. Ali i

na radijalnim izlazno-ulaznim cestama nastaju
vrškovi prometnog opterećenja u individualnom
prometu u satima najveće navale prometa. S po¬
moću tzv. povratnih traka pokušava se ovdje udo¬
voljiti prometnim zahtjevima. Protivan smjer pro¬
meta se vodi kroz druge ulice, a na glavnim izla¬
zno-ulaznim cestama odvija se promet jednosmjer¬
no na svim trakama. Jedino sniženje prometnih
vrškova u prometu, na radna mjesta i obratno, mo¬
guće je samo stepenovanjem radnog vremena. Po¬
maci od 15 ili 30 minuta donose velika olakšanja,
osobito javnim prometnim sredstvima, i to bez
ikakvih investicija.

3. Porast izmjeničnih prometnih struja između
matičnog grada i okolice su posljedica promijenje¬
ne strukture privrede, socijalnih odnosa i naselja.
Potreba za radnom snagom unutar gradskih grani¬
ca može se zadovoljiti samo radnom snagom iz oko¬
lice, iz prometnog regiona. Tamo opet vladaju u
većini slučajeva nedovoljne mogućnosti za rad.
Predgrađa nemaju samostalnog života ni dovoljnih
prihoda. Ova su se područja velikog grada srozala
većinom na mjesta za spavanje stanovništva koje
radi u privredi i industriji. S time se izaziva bolni
naponski odnos između rada i stanovanja, naime
problem izmjeničnog prometa. U Hamnoveru, Fran¬
kfurtu i Stutgartu količina onoga pučanstva koje
dnevno putuje na posao, s obzirom na broj svih
zaposlenih u gradu iznosi 25 i 30°/o.

4. Putne brzine individualnih i javnih promet¬
nih sredstava su u satima vršnog prometa, uslijed
gomilanja vozila i njihovog međusobnog smetan ja,
u stalnom opadanju, si. 6. Vozni redovi se ne mogu
ostvariti. Netačnćst, nedostatak priključaka za one
koji prelaze na javnim prometnim sredstvima i
produženja voznih vremena — osobito za ružnog
vremena — smanjuju njihovu atraktivnost i olak¬
šavaju donošenje odluke putnika, da se oslobode
javnih prometnih sredstava i da nabave vlastiti
automobil.

km/h knn /h

Slika 6: Putne brzine u javnom gradskom prometu ,
kao funkcije udaljenosti od središta grada. Izvor:
Dr Ing. F. Lehner, Hannover

304

Nebelung:

Pitanja poboljšanja

GRAĐEVINAR

Sjeverna

* Chlcago

♦ Boston

„ »Pittsburgh
« San Francisco

* Ootroit

Seattte
• CincinnaH
t *Kar>sas City,
LouisvHle

’ios Ar.gele;

JAVNI PROMET

VELIČINA GRADA
[Milijuna stanovnika]

III. Mjere za poboljšanje prometnih prilika

Kardinalni problemi u područjima guste napu-
čenosti je svladavanje masovnog prometa u satima
vršnog opterećenja. Na koji se način može ovaj
problem riješiti?

Sve aktuelnije prometne brige i tegobe ponu-
kale su njemački Bundestag u godini 1961. da
ovlasti vladu da obrazuje komisiju stručnjaka za
promet. Zadatak ove komisije je da se pozabavi
problemom koji smo iznijeli i da izradi prijedloge
i teze koji ne bi poslužili samo kao podloga našim
velikim gradovima u njihovom budućem promet¬
nom planiranju, već da u prvom redu služe kao
preporuke Saveznoj vladi i nadležnim zemaljskim
ministarstvima kuda treba buduće usmjeriti po¬
trebne investicije, ako bar približno želimo uzeti u
obzir realnosti našeg vremena u financijskom srni-
slu. Izvještaj komisije je prošle godine, nakon dvije
i pol godine rada, uručen Njemačkoj saveznoj vladi.

Rješenje se ne može sastojati u tome da iz grad¬
ske jezgre protjeramo sav individualni privatni
promet, a niti u drugom ekstremu, tj. da mu stvo¬
rimo tolike prometne površine kakve bi zahtijevao
njegov razvoj. Rješenje prometnih problema u ve¬
likim gradovima može biti samo u tome, da se oda¬
vno poremećena ravnoteža između privatnog i jav¬
nog prometa, u svakom pojedinom slučaju, postavi
na novu osnovu uz brižljivo ispitivanje prometnih
potreba i raspoloživog prometnog prostora, kroz
smišljeno izjednačenje različitih sposobnosti obiju
vrsta prometnih sredstava tako, da se javni i
privatni promet međusobno nadopunjuju i da me-
đusobno dijele svoje zadatke.

U cjelokupnom prometnom planiranju jednog
grada moraju se urbanističko i prometno planira¬
nje, koji su međusobno uvjetovani i stoje u uza¬
jamnoj uskoj povezanosti, tako međusobno prila¬
goditi, da tvore jednu cjelinu. Tako može na pri¬
mjer potrebni trošak za izgradnju javnih masovnih
prometnih sredstava visokog kapaciteta biti oprav¬
dan odgovarajućim zgušćenjem izgradnje u utje¬
cajnim područjima stajališta i kolodvora. Može na¬
stati potreba da se stvore rezarvati za pješački pro¬
met, kakvi su uzorno predviđeni pri obnovi Rot-

| KaltenNirchen /

Elmshorn

Ouicfc
lornrsch

GUsb V* C

Car tu 11

Henstfdt

;Ouirkbo''Ofrhf

Pchn

-- -v.gab* , % l

Bari

Oldesloc

Ahre-njburg
1 Gr Hantdorf

Fre*e urtf Kr.ns.ef * r-Jt
I AMBUKG

SČ3 Trab»M»ni; ( ou

Hamburger Umdetgrenie
*u erhbltervli tandl Zo n«

5chwarr*r»brs

rthi

[V.] 100

Slika 7: Osovine izgradnje u regionu Hamburga.
Izvor Dr Lehner

INDIVIDUALNI PROMET

Amerika

Philadel phia

70-

Atlanta

+ * •Torontc

S Clevelan d •

o S New
S Orleans#

MilwQukpp

• Mmneapolis

IZVOR: Re.ue a. UITP VOL XII NR.3 .američke vrijednosti

' Urbon Troil Transit, izvještaj SVK o njemačke vrijednosti

8: Udi ° javn0£ ’J individualnog prometa kod vožnji do centralnih poslovnih područja u sje-
oamenckim gradovima. Za usporedbu je unesena krivulja za S. R. Njemačku (vrijednosti iz

godine 1960)

Br. 8 god. XVII — 1965

Nebelung: Pitanja poboljšanja

305

f—Potrebne
L_j> postojeće
površine za
parkiranje / jh C
Izvor. /U,C

Slika 9: Mirujući promet u gradskom središtu
Diisseldorfa. Prikaz postojećih i potrebnih povr¬
šina za parkiranje u jednoj razini

AUTOMOBIL

~l S

[ AUTOBUS

BRZA GRADSKA
ŽELJEZNICA

fSm,

Slika 10: Usporedba potrebne širine puta za prije¬
voz 40.000 putnika u svakom smjeru i satu, pri
upotrebi različitih prometnih sredstava.
Automobil: 2.000 putnika po traci u satu.

n n 40.000

Potrebna širina puta: 2 •-• 3 = 120 m

2.000

Autobus: 8.400 putnika po traci u satu.

40.000

Potrebna širina puta: 2 •-• 3 = 30 m

2.000

Brza gradska željeznica: cca 40.000 putnika po
kolosijeku u satu.

Potrebna širina puta: 2 • 4,50 m = 9 m

terdama, a da se javnim prometnim sredstvima, u
racionalnom iskorišćenju ograničenog raspoloživog
prostora, dade prednost. Dok će automobil preuzeti
u gradovima u prvom redu privredni i poslovni
promet, javni promet zaslužuje, uslijed svog načel¬
no većeg kapaciteta, prednost pred individualnim,
prometom u odvijanju prometa na radna mjesta i
sa radnih mjesta. Samo javni promet može također
u znatnijoj mjeri oteretiti središte grada od miru-
jućeg prometa.

Mjere za poboljšanje prometnih prilika podijelit
ćemo u dvije skupine:

1. Mjere regionalnog i urbanističkog planiranja,

2. Prometne mjere.

Urbanističkim mjerama trebalo bi od pretjera¬
nog zgušćivanja oteretiti područja guste napučeno-
sti, koja su karakterizirana osobito velikom gusto¬
ćom naseljenosti i velikim privrednim intenzitetom
i produktivnosti. S time će se, što nije od male
važnosti, poboljšati životni uvjeti stanovništva u
socijalnom i higijenskom pogledu. Prognoze nam
daju naslutiti da se u Saveznoj republici u buduć¬
nosti ne može spriječiti daljnji porast područja s
velikom napučenog ti. Da ih se oslobodi od štetnih
posljedica pretjeranog zgušćivanja, moraju se me¬
đutim postaviti planovi za sređivanje njihovog u-
kupnog razvoja. Štetne posljedice industrije i pro¬
meta moraju se smanjiti, prometne prilike, gleda¬
ne u ovoj vezi, moraju se poboljšati, nezdrava stam¬
bena područja moraju se sanirati, mora se ostvariti
dovoljna oprema s uređajima za rekreaciju, sport,
zdravlje i obrazovanje na šumovitim i zelenim plo¬
hama. Razrahljenje se može postići premještanjem
pogona koji nisu vezani za mjesto ili stanove u pe¬
riferna područja, koja ih još mogu primiti.

Pariz, koji je u godini 1962. brojio 8,5 miliona
stanovnika, a u godini 2000. imat će 12 do 13 mili¬
ona, nastoji da regionalnim planiranjem zaustavi
neorganski porast područja guste napučenosti, po¬
mažući razvoj regionalnih gradova i stvaranja u
njima novih radnih mjesta, kako bi stanovništvo
bilo vezano na jedno mjesto, tako da bi prometne
potrebe mjerama regionalnog i urbanističkog pla¬
niranja bile znatno reducirane.

Privlačnost područja guste napučenosti može se
nadalje smanjiti planskim poboljšanjem prometnih

«Autobus
_ Tramvaj

Autobus 2

( »ozoč i kondukter )

Autobus 1

( somo vozoć i

Tramvajski vlak

( ? kola )

Tramvaj

Autobus 1
Autobus 2

Slika 11: Ukupni pogonski troškovi za 100 mjesta -
-km kod tramvaja i autobusa, po Dr Lehneru,
Hannover

306

Nebelung: Pitanja poboljšanja

GRAĐEVINAR

BROJ PODUZEĆA

:I-

—

llilil

—82 % svih promjena bilo
je u gradovima ispod
75.000 stanovnika

? I

Stanovni¬
ka u 1000

Broj

poduzeća

Udio
u %

I */.

do 25

15,3 8

15,38

25-50

43,60

58,98

50 -75

23,08

82,06

75-100

2,56

84,62

100-125

2,56

87,18

125-150

5,13

92,31

150-175

2,56

94,87

175-200

200-225

225-250

5,13

100.00

Rheydt I Herne

Munster

Osnabriick

Solingen I

Lubeck

Wiesbaden

UDIO UKUPNIH
PROMJENA u %

100

125

150

175

200

225

250

STANOVNICI PROMETNIH
PODRUČJA U 1.000 U
ČASU PROMJENE

Slika 12: Napuštanje tramvaja i prijelaz na autobus ili trolejbus u S. R. Njemačkoj 1945—1963.

uvjeta u centralnim mjestima čistih agrarnih zona
i stvaranjem u njima dodatnih radnih mjesta u
postojećim ili novim privrednim pogonima. Kako
je bezizgledno da bi se grad kontinuirano mogao
prilagoditi stalnom porastu prometa (mnogobrojna
i ne baš ugodna upozorenja iz SAD mogla bi se

ovdje navesti) već se samo promet može prilagoditi
građevnoj strukturi grada, koji kao cjelina mora
ostati sačuvan, to se mora brižljivo urbanističkim
mjerama utjecati na obim prometa, njegov sastav
i razdiobu. Potrebno je, naime, da se razvoj grada
po smjerovima, obimu i vrsti prilagodi kapacitetu

0 PODZEMNA ŽELJEZNICA

• TRAMVAJ | N) j e u2e t 0 u ob2ir Verkehrsvvissenschaftliches Institut

„ AUTOBUS [ kođ proračune tunkciie 1H Aacher) 1964

Slika 13: Putne brzine javnih prometnih sredstava u nekim velikim gradovima

Br. 8 god. XVII — 1965

Nebelung: Pitanja poboljšanja

307

Slika 14: Oblikovanje mreža brzih željeznica a) S jakim spajanjem linija (Frankfurt)

b) Uglavnom bez spajanja linija (Milano)

postojećih prometnih uređaja, odnosno njihovom
budućem kapacitetu ukoliko su ti uređaji sposobni
za proširenje. Tako, na primjer, dovoljna prometna
opskrba stambenih područja zahtijeva da njihovo
građevno planiranje ne bude s preniskom gustoćom
napučenosti (primjer: predgrađa Stockholma). No¬
va stambena područja u trabantskim i satelitskim
gradovima treba da su uvijek tako osnovana, da
kod optimalne veličine površine budu urbanistički
samostalna, kako bi po mogućnosti u vlastitom
području ispunila što više funkcija koje izazivaju
promet. Time će biti rasterećen javni i cestovni
promet. Od profesora Bluma, iz Hannovera, potječe
izreka: Najbolji je promet onaj koji uopće nije
nastao!

Ove urbanističke mjere, kojima treba pribrojiti
i vođenje računa o granicama kapaciteta gradskih
ulica, o spriječavanju neorganiziranog građenja u
vanjskim područjima i o izboru mjesta za proizvo¬
dne i industrijske uređaje, kao i o njihovom dob¬
rom priključku na stambena područja s pomoću
brzih šinskih javnih prometnih srestava bliskog
prometa, utjecaj će kod konzekventnog provođenja
na razvoj područja velikih gradova tako, da neće
biti samospriječeno pogoršanje prometnih prilika,
već da se uz pomoć neophodne obnove grada posti¬
gnu trajna poboljšanja. Pretpostavka za ovo je da
urbanistički i regionalni planeri, arhitekti i inže¬
njeri, surađuju na ovom velikom zajedničkom za¬
datku u potpunom međusobnom razumijevanju.

U si. 7 prikazan je primjer regionalnog planira¬
nja u području Hamburga. Grad raste preko svojih
upravnih granica u područje Schleswig-Holstein.

Zajedničko vijeće za regionalno planiranje obiju
političkih jedinica izradilo je jedno uzorno rješenje.
Uzduž tzv. osovina izgradnje, na kraju kojih leže
trabantski gradovi, redaju se nova težišta naselje¬
nosti i privrede. Izvain iizgrađenih područja ostaju
sačuvane poljoprivredne zone. Šinska prometna
sredstva velikog kapaciteta daju prometnu vezu
između grada i regiona i daju preduvjet za stvara¬
nje prave životne zajednice u budućem velikom
prostoru.

Nakon mjera regionalnog i urbanističkog plani¬
ranja u prvom su redu prometne mjere koje
moraju pridonijeti poboljšanju prometnih prilika.

Urbanistička poboljšanja strukture, koja mogu
dovesti do smanjenja prometnog opterećenja, mogu
se ostvariti samo u ograničenom obimu i u dužim
vremenskim razmacima. Preko toga su, u svrhu
postizavanja prometa bez zastoja i ekonomičnog
prometa, moguće i potrebne prometno-građevne,
prometno-regulacione i prometno-ekonomske mjere.

U prvom planu stoji poboljšanje cestovnih prili¬
ka, bez čega se saniranje prometa ne može postići.
Ipak se u središtu grada ne mogu po volji povećati
prometne površine prema povećanju prometa, ob¬
zirom na građevnu supstanciju, na funkcionalne
sposobnosti grada i na financijske izdatke. Prome¬
tna površina ostat će uvijek u gradovima »rijetkom
robom«, to vrijedi osobito za površine mirujućeg
prometa. Tim značajnije je da gradska cestovna
mreža bude smišljeno raščlanjena i po mogućnosti
što bolje opremljena. To znači da treba nastojati
da se za grad i za region postigne jedinstvena ce¬
stovna mreža. U okviru cjelokupne mreže mora

308

Nebelung: Pitanja poboljšanja

GRAĐEVINAR

svaka cesta dobiti specifičan zadatak, koji se jasno
očituje u njenom građevnom oblikovanju (npr.
gradske autoceste, ceste brzog prometa, sabirne ce¬
ste, priključne ulice). Kako prometne potrebe
prvenstveno zahtijevaju prometno opterećenje grad¬
skog središta, i izgradnju mreže koja izlazi iz
gradske jezgre, bilo bi pogrešno planirati i izgraditi
cestovnu mrežu u području grada, izvana prema
središtu.

Samo po sebi je razumljivo da se kod svakog
planiranja ne smije zaboraviti na pješake, a prema
mjesnim prilikama i na bicikliste. Kako bi, među¬
tim, prometne površine bile što smišljeni je iskori¬
štene, kaiko bi smetnje iz mnogostrukog ispreplita-
nja gradskog prometa, a s tim i opasnosti nezgo¬
da, bile po mogućnosti smanjene, to je uz najbolje
oblikovanje cesta potrebno još i uređenje i regu-

nog i individualnog prometa, te će individualni
promet na stanovitim mjestima morati biti pod¬
vrgnut i izvjesnim ograničenjima.

Privredni promet, dakle u prvom redu poslovni,
trgovački i robni promet, je neophodan za život
grada. On će biti u budućnosti, kao što je i danas,
upućen na automobil. Iako on, bilo kao teretni ili
kao putnički promet ne stvara neke osobite teškoće,
ipak je i kod njega od značenja ispravna prostorna
i vremenska dioba prometa. Navest ćemo o tome
neke primjere. Istovar i utovar u glavnim promet¬
nim ulicama treba ili potpuno ili povremeno izbje¬
ći. Kamioni dalekog prometa ne ulaze u središte
grada, već istovaruju u kamionskim kolodvorima,
odakle se dalje dijeli do posebnih tovarnih cesta ili
dvorišta zgrada. Isporuka robe i dobara treba se
odvijati u vrijeme malog prometa (iza 19 sati). Ro-

U*$Tl?ASS£NBAHNPLANUNG

£$SEN

Slika 15: Razlike u vođenju linija kod podzemnog tramvaja (lijevo) i običnog tramvaja (desno), pri¬
kazane na primjeru grada Essena

lacija cestovnog prometa u obliku prometnih zna¬
kova i signalizacije. Želimo naročito istaknuti, da
je poboljšanje odvijanja prometa s pomoću svrsi¬
shodne i promišljene regulacije prometa, vrlo težak
tehnički zadatak, koji je u uskoj vezi s građevnim
oblikovanjem cestovnih uređaja, i koji treba rje¬
šavati koristeći se kod toga svim tehničkim poma¬
galima. No bez obzira na ove mjere uređenja i re-
regulacija prometa, moći će se postići odvijanje cje¬
lokupnog prometa u gradovima bez zastoja, ako
bude javnost uvidjela da se vožači automobila mo¬
raju pomiriti sa stanovitim ograničenjima. Iako ne
bi trebalo individualni automobilski promet opće¬
nito obustaviti, treba racionalno oblikovati gradski
promet, u kom će svaki nepotrebni prometni izda¬
tak biti izbjegnut smišljenom podjelom zadataka
između prometnih sredstava, osobito izmegu jav-

bne kuće treba da pruže mogućnost parkiranja na
parkiralištima i u garažama, uz naplatu takse za
parkiranje. Ovdje dakle organizacijske mjere omo¬
gućuju prilagođavanje privrednog i poslovnog pro¬
meta u cjelokupnom prometu grada. Mogućnosti
racionalizacije u privrednom putničkom prometu
postoje u pojačanoj upotrebi taksija.

Kako je iz već navedenih razloga nemoguća da¬
ljnja individualizacija u prometu na radna mjesta
i sa radnih mjesta, to je neizbježno da se taj promet
odvija u što većoj mjeri javnim prometnim sred¬
stvima. Ovaj zahtjev vrijedi osobito za promet na
radno mjesto i s radnog mjesta u poslovnim sredi¬
štima naših gradova. Cak u Americi, u zemlji s naj¬
većim stupnjem motorizacije, udio javnog prometa
kod vožnji u gradsko središte vrlo je visok (si. 8).
U slici unesena crtkasta krivulja pokazuje prilike

Br. 8 god. XVII — 1965

Nebelung: Pitanja poboljšanja

309

TRAMVAJ

Viehoter
Plati

RoTKous

Tramvaj duž. pruge 20 40m

Podzemni tramvaj -EJ- duž pruge 1790-n

Slika 16: Dijagrami brzine i vremena za tramvaj i za podzemni tramvaj, prikazani na primjeru
jedne dijametralne linije u gradu Essenu. (Prikaz na temelju uvjeta u satu vršnog opterećenja)

PODZEMNI TRAMVAJ

100 200 300 333

Vrijeme putovanja tseci

u Saveznoj Republici. Ovdje je udio javnog pro¬
meta, uvjetovan razmjerno nižim stupnjem moto-
rizacije, još jači negoli u američkim gradovima. O-
vaj se razvoj može pospješiti ograničavanjem traj¬
nog parkiranja unutar stanovitih zona u središtu
grada, izgradnjom prihvatnih parkirališta na staja¬
lištima javnih prometnih sredstava (park-and-ride
system) i na rubu središnjeg gradskog područja,
odstranjenjem poreznih stimulansa za motorizaciju
u prometu na radna mjesta. U si. 9 prikazane su
raspoložive površine za parkiranje u jednoj ravnini
(tamno), za središte Diisselđorfa u odnosu na po¬
trebne površine. Planeri naših gradova pokušavaju
da ovoj nevolji stanu na kraj s višekatnim i pod¬
zemnim garažama. Javna prometna sredstva morat
će u budućnosti zadovoljiti daleko većim zahtijevi-
ma nego do sada. Njihova atraktivnost i sposobnost
u tehničkom i ekonomskom pogledu mora se bitno
povećati, da bi se spriječio neuspješni razvoj koji se
pokazao u Americi, uslijed pogrešnih urbanističkih
i prometno-političkih odluka. Ograničene prometne
površine moraju se naposljetku iskoristiti s najbo¬
ljim stupnjem djelovanja i s najvećim prometnim
efektom, mjereno u ljudima, a ne u vozilima. Kod
srednjih prilika treba putnik u automobilu 6—8
puta veću cestovnu površinu od putnika u tram¬
vaju ili autobusu. Iz si. 10 jasno se vidi štedljivost
u pogledu rpovršina javnih prometnih sredstava.
Dok bi za transport 40.000 ljudi u jednom satu
vršnog opterećenja i jednom smjeru bila kod put¬
ničkog automobila potrebna cesta širine 120 m, to
kod autobusa iznosi potrebna širina 30 m, a kod
gradske ili podzemne željeznice samo 9 m.

Da bi se izabralo prometno sredstvo pogodno za
određeni prometni zadatak, moraju se izvršiti pod¬
robna ispitivanja uzimajući u obzir sva prometno-
tehnička i pogonsko-tehnička stanovišta u svakom
pojedinom slučaju. Prema ekonomskim aspektima
izlaze granice primjene za autobus i tramvaj iz

odnosa između troškova i slijeda vozila (si. 11).
Mnogi gradovi, osobito oni s malim obimom pro¬
meta, povukli su iz ovoga konzekvencije i svoje
tramvajske pogone zamijenili autobusom ili trolej¬
busom. Prema si. 12 otpada od 39 preinaka njih 32,
tj. 82% na prometna područja s manje od 75.000
stanovnika.

Za vođenje linije i oblikovanje mreže različitih
javnih prometnih sredstava, nastali su na temelju
iskustva određeni principi koje valja poštivati. Nji¬
hovi prometni putovi moraju se sistematski izgra¬
đivati a vozila modernizirati.

Bitna stvar u podizanju atraktivnosti autobusa
i tramvaja je povećanje putne brzine. Iz tog razlo¬
ga, nastoje mnogi veliki gradovi, u Evropi i izvan
nje, postići potpuno nezavisno vođenje šinskog
javnog prometa u obliku podzemnih željeznica ili
podzemnih tramvaja. Putne brzine koje se mogu
postići ovakvim nezavisnim prugama pokazuje si.
13. U oblikovanju mreže, a s time i u građevinskim
troškovima, bitno se razlikuju oba ova sistema že¬
ljeznica. Kod podzemne željeznice vode se linije u

Slika 17: Dijagram brzine i puta za tramvaj i za
podzemni tramvaj , prikazan na primjeru jedne
dijametralne linije u gradu Essenu. (Prikaz na te¬
melju uvjeta u satu vršnog opterećenja)

310

Nebelung: Pitanja poboljšanja

GRAĐEVINAR

pravilu nezavisno jedna od druge. Prelazi vlakova
s jedne linije na drugu su isključeni. Putnici mora¬
ju kod prelaženja na križanjima dviju linija, koje
su izgrađene većinom kao postaje u više razina,
prijeći na drugi peron. Tome nasuprot su podzemni
tramvaji, kojih pruge je moguće već unaprijed
trasirati za budući promet podzemne željeznice, u
drugu razinu položene tramvajske pruge, najprije
samo u području gradskog središta. Kolodvori su
tako oblikovani da ovdje prelaze tramvajski vla¬
kovi s jedne pruge na drugu, to znači da se linije
granaju i isprepliću u čvorištima mreže, koja se
oblikuje kao ukrsni ili dodirni kolodvori. Putnici
prelaze na istom peronu iz vlaka u vlak.

U si. 14 dat je shematski prikaz mreže brze
gradske željeznice, prvo, s jakim spajanjem linija,
i, drugo, put bez spajanja linija. Sličnost jako spo¬
jenih mreža brzih željeznica s mrežama tramvaja
je naročito upadna na si. 15.

U okviru posebnih ispitivanja proračunali smo
dobitke na vremenu koji će nastati kad bude pre¬
dana prometu dijametralna linija essenskog pod¬
zemnog tramvaja, s time što će se na taj način po¬
stići vertikalno odjeljivanje individualnog prome¬
ta, u usporedbi s postojećim tramvajem. U si. 16
prikazani su dijagrami brzine i vremena, a iz si.
17 se viidi, u dijagramu brzine i vremena, da će se
srednja putna brzina podzemnog tramvaja, u us¬
poredbi s tramvajem na cestovnoj površini, uslijed
nezavisnog vođenja od individualnog prometa u
gradskoj jezgri, gotovo podvostručiti (od 10 na 19,3
km/h).

Slika 18: Željeznički predgradski promet u Parizu,
u godini 1961.

Predgradski promet na linijama državnih že¬
ljeznica, koje prilaze zvjezdoliko iiz regioma u veliki
grad, i na kojima dnevno dolazi i odlazi veliki dio
putnika, može se dieselizacijom i elektrifikacijom
učiniti vrlo efikasnim. SI. 18 prikazuje dnevni
predgradski promet na pariškim kolodvorima.

Podizanju atraktivnosti javnih prometnih sred¬
stava bliskog prometa pridonosi, nadalje, tačnost u
odvijanju pogona, pravilnost i frekvencija promet¬
ne ponude, dobre mogućnosti priključaka i prelaže¬
nja, stanoviti stepen udobnosti, pružan dovoljnom
ponudom mjesta, osobito mjesta za sjedenje, i na
kraju, ali ne i posljednje, jeftina tarifa, s moguć¬
nosti prelaženja s vozila na vozilo, bez obzira na
državno ili komunalno vlasništvo prometnog po¬
duzeća. Zajednička prijelazna tarifa je u Saveznoj
Republici još uvijek želja mnogih korisnika javnih
prometnih sredstava.

Ovdje smo dali danas samo grubi pregled, dje¬
lomično samo u isječcima, o problemima za po¬
boljšanje prometnih prilika u gradovima i regioni-
ma, kao i o mogućnostima rješavanja, koje su isto
toliko kompleksne kao i sami problemi. Dinamika
prometa traži avangardno sagledavanje i hrabrost
u odgovornosti. S obzirom na nezaustavni razvoj
koji nam nadolazi, treba pristupiti poslu bez odla¬
ganja. Rješenja se mogu naći samo ako ne gubimo
mjeru i ako budemo mudro odvagnuli sve činioce
jedan prema drugome.

Na kraju bi možda trebalo reći jedno upozore¬
nje: Prometne teškoće koje smo ovdje opisali još
nisu u svim zemljama aktuelne i goruće. Ali tamo
će se motorizirani cestovni promet snažno razviti.
Navala ove nove prometne vrste mora biti na vri¬
jeme spoznata i nikako ju se nesmije potcijeniti. U
svakom nas slučaju porast motorizacije uvodi u
jednu revolucionarnu fazu u prometnom gospodar¬
stvu i preko toga u prostornoj strukturi i ukupnoj
privredi zemlje. Automobil će u području bliskog
prometa zauzeti sličan monopolski položaj kakav
su nekada imale željeznice u području dalekog pro¬
meta. Dioba zadataka u prometu može se postići
samo smišljenom politikom koordinacije, kod koje
težište mora biti u odekvatnom upravljanju investi¬
cija infrastrukture. Pogrešne investicije moraju se
bezuvjetno izbjeći.

Zadatak je urbanističkog i prometnog planira¬
nja — misliti daleko u budućnost. Za ovaj zadatak
moramo oduševiti naš mladi inženjerski kadar i
dati mu znanje da se može uspješno boriti s pro¬
metnim problemima budućnosti. Nije samo stvar
u tome da se izrađuju projekti i pronalaze dobra
tehnička rješenja, već treba odgovoriti na pitanje
da li se planiranje — gledajući ekonomski — ispla¬
ti, da li ono pruža podlogu da na najbolji način
služi javnoj dobrobiti danas i budućim generaci¬
jama.

(Preveo: M. Cabrian)

Br. 8 god. XVII — 1965

311

S naših i inostranih gradilišta _

NOVI MOST U ZAVIDOVIĆIMA

Prošle godine završen je i pušten u saobraćaj
armiranobetonski most preko rijeke Bosne u Za-
vidovićima. Gradnja mosta je počela 1963. godine,
a prema ugovoru o građenju, radovi su trebali biti
završeni 29. novembra 1963. Međutim, rane hlad¬
noće uslovile su završetak gradnje tek u proljeće
1964. godine.

Osnovni podaci o konstrukciji

To je armiranobetonska kontinuirana ploča,
statičkih raspona 24 + 30 + 24 m. širina kolovoza
je 6 im, a pješačke konzole isu po 1,5 m, te je ukupno
širina mosta 9,00 m. Ploča je iste visine na čitavoj
dužini, s padom nivelete 1,5% od sredine prema
krajevima. Niveleta je 8—9 m iznad korita rijeke.

Zbog smanjenja vlastite težine, projektant je u
poprečnom presjeku ploče predvidio šupljine oval¬
nog i kružnog presjeka. Beton ploče je MB-300.

Dva riječna i dva obalna stuba izvedena su od
betona MB-220. Za beton je uzet savski šljunak
— Raca, a cement Novi Popovac PC-350.

Betonska mješavina je rađena po zapreminskom
doziranju iz tri frakcije šljunka. Beton je nabijen
električnim pervibratorima sa cca 7000 okretaja u
minuti. Ploča sadrži 400 m 3 betona, a uzeto je 15
serija probnih kocki. Dobiveni su rezultati 370—450
kg/cm 2 . Prema tome, rezultati su potpuno zadovo¬
ljavajući. Skučenost prostora na gradilištu uslovila
je i duže prekide u betoniranju, jer nije bilo mo¬
guće imati na raspolaganju veću količinu pojedinih
frakcija šljunka.

Glavna armatura je 0 36 mm C 37, savijena na
hladno. Nastavci armature su zavarivani kontakt¬
nim mašinskim zavarivanjem. Epruvete zavarene
armature ispitane su u Zavodu za ispitivanje ma¬
terijala SR Srbije, i svako kidanje epruvete je bilo
izvan vara.

SLI: Betoniranje ploče

SI. 2: Stari drveni most, oporac novog betonskog
mosta i vezan za riječni stub

Ispitivanje gotove betonske konstrukcije obavio
je Zavod za ispitivanje materijala i konstrukcija
Tehničkog fakulteta Sarajevo. Rezultati dobiveni
ispitivanjem su potpuno zadovoljili tako, da je
konstrukcija nakon probnog opterećenja odmah
puštena u redovan saobraćaj.

Progiibi izmjereni kod probnog opterećenja kre¬
tali su se u dozvoljenim granicama. Pri nešto boljoj
organizaciji radova, vrijeme betoniran ja kolo vozne
ploče moglo se je znatno skratiti, ia objekat predati
saobraćaju u ugovorenom roku.

Prilikom betoniran ja ploče, zapaženo je, da je
armatura nad riječnim stubovima iz vlačne zone
spala, te je bila smanjena statička visina za oko
8 cm, čime bi nosivost konstrukcije u tom području
bila smanjena za oko 15%. U zadnji čas je ta gre¬
ška primjećena, te je nakon preračunavanja dodat
još jedan sloj armature 0 10 mm.

Prilikom ispitivanja konstrukcije, tenzometri su
bili ukopčani baš za te dodatne šipke, a rezultati su

Sl.3: Srušena konstrukcija mosta (1960.)

312

GRAĐEVINAR

vanredno dobri. Iako su u vrijeme građenja bile
temperature pretežno ispod — 5° C, ipak je vezanje
betona bilo normalno jer je izvršena toplinska za¬
štita.

Fundiranje riječnih stupova je obavljano s ar-
miranobetonskim kesonima, putem vještačkih os-
trva. Temeljno tlo je laporac, nosivosti 4 kg/cm 2 , i
nije se dogodilo ništa nepredviđeno.

Skelu je izvođač morao preprojektirati i prila¬
goditi položaju stupišta skele stupištima starog
drvenog mosta. Usklađenje stupišta skele sa stupi¬
štima starog drvenog mosta bilo je jedan od važnih
faktora, koji čine, da se građenje odvija normalno
i da se izbjegnu sva moguća neprijatna iznenađe¬
nja, zbog smanjenja proticajnog profila rijeke
Bosne. Ovo više iz razloga što je 1959/60, prilikom
građenja mosta slične konstrukcije preko rijeke
Bosne, u centru Zenice, došlo do zakrčen ja proti¬
cajnog profila rijeke, te je nedovršena armirano-
betonska konstrukcija porušena, što se vidi iz prilo¬
ženih snimaka, a šteta time nanesena iznosila je
cca 100 miliona dinara. To iskustvo je nalagalo vi¬
šestruku opreznost.

SI. 4: Skela srušenog mosta

Most je ukupne dužine 82 m, ili 738 m 2 , plaćena
suma je 80,661.050 dinara, što znači da 1 m košta
985.000 dinara ili cca 110.000 din/m 2 . Izvođač je
»Mostogradnja« Beograd, projektant Ing. Halim
Mujezinović iz »Projekta« Sarajevo, a nadzor je
vodio ing. Rašid Kulenović, Zenica.

R. K.

Kratke vijesti -

DOPRINOS ARMIJE NAŠOJ MOSTOGRADNJI

Od Dana mladosti u prometu je pon tonski most
preko Neretve. On se nalazi kod sela Rogotin blizu
luke Ploče. Izgradnjom ovog privremenog objekta
omogućen je cestovni saobraćaj na dionici Jadranske
magistrale između Makarske i Dubrovnika.

Most je podigla jedna inženjerska jedinica JNA.
Most je dug 170, a širok 3,80 m, nosivost 18 tona a nje¬
gova cejlokupna težina iznosi Oko 300 tona. Most je
tako podešen da se može neometano odvijati i riječni
saobraćaj na Neretvi, tj. prolaz brodova od Ploča za
Metković i obratno. Kad brodari naiđu, most se otvara
u širini od 36 lm, i to svega za pola sata.

Ovaj pootomski most bit će u uporabi sve dok se
ne izgradi armiran obetonsk i most.

R. P.

PLAVA MAGISTRALA U HRVATSKOJ SADA JE
DUGA 638 KM

U jednom neprekinutom potezu dugom 638 km
odvija se nesmetano saobraćaj na Jadranskoj magi¬
strali od Rijeke do Dubrovnika. Na području Hrvatske
otvorena je za promet kompletna autocesta duž Ja¬
drana,, od kraja maja ove godine.

To je dosad najveći pothvat udruženih jugoslaven¬
skih graditelja. Svečano je bila puštena u promet novo-
izgrađena 291 km duga dionica, koja srednju Dalma¬
ciju povezuje sa Gnogorskim primorjem, od Trogira
do Debelog Brijega.

Naši graditelji — radnici, 'tehničari i inženjeri (njih
6200) završili su suvremeni kolovoz na potezu od Šibe¬
nika do Dubrovnika 7 mjeseci prije roka, za ukupno
2 godine i 5 mjeseci, što predstavlja svojevrstan re¬
kord u gradnji cestovnih saobraćajnica.

Jadranska magistrala predstavlja u današnjem
ekonomskom razvitku obalnog područja jedan od
krupnijih privrednih objekata i, zajedno s ostalim
važnijim kapacitetima u gradnji ili već izgrađenim,
otvara široke mogućnosti daljnjeg progresa na svim
područjima. Magistrala postaje okosnica za izgradnju
moderne cestovne komunikacije, koja će s transverzal¬
nim priključnim cestama, cestama na otocima i tra¬
jektnim povezivanjem otoka s kopnom osigurati na
cijelom ovom području nove saobraćajne uvjete.

Početni rezultati na osnovu ove orijentacije već su
postignuti. Uspostavljeno je nekoliko trajektnih veza
na relacijama: Porozina—Rijeka za otoke Cres—Lo¬
šinj, Voz—Crešnjevo i Šilo—Crikvenica za otok Krk,
zatim provizorij Rab—Jablanac za otok Rab, Pag—
Karlobag, i Miletići—Miškovići za otok Pag- Sućuraj
—Drvenik za otok Hvar, Korčula—Orebić za otok
Korčulu, a pred otvaranjem su i nove trajektne veze
Trpanj—Ploče za poluotok Pelješac i Supetar—Split
za otok Brač.

Na Jadransku magistralu nadovezuju se iz unutra¬
šnjosti suvremeni cestovni potezi, koji su već izgra¬
đeni ili se nalaze u gradnji, kao ceste iz pravca: Trsta,
Kopra, Ljubljane, Zagreba, Lilke, Zapadne Bosne, Sa¬
rajeva i Mostara, itd.

Ono što' je dosad ostalo otvoreno je povezivanje
Srednje Dalmacije sa Zagrebom i ostalom Jugoslavijom
modernom cestom. Danas se od Splita do Zagreba ne
može nikakvim sredstvom stići prije 10 sati vožnje.
Na rješavanju tog pitanja morat će se ubrzano raditi,
pa će se poslije usvajanja projekta (što se uskoro oče¬
kuje) pristupiti postepenoj izgradnji, u skladu s našim
ekonomskim mogućnostima.

Br. 8 god. XVII — 1965

Kratke vijesti

313

Jedna razgramata mreža suvremenih prilaznih cesta
prema Jadranu predstavljat će potpuno novu kvalitetu
u cjelokupnom razvoju, a posebno u razvoju turizma.

Jadranska magistrala danas predstavlja drugu naj¬
važniju magistralu (poslije aute puta Ljubljana—Sko-
plje) naše cestovne mreže, čija se izgradnja odvijala
postepeno i u nekoliko etapa. Mada još nisu riješeni
prolaizi kroz gradove (Rijeka, Crikvenica, Split), i kroz
Istru ostaje problem modernizacije postojeće ceste,
Jadranska magistrala se danas pruža od Trsta gotovo
uzduž Jadranske obale d povezuje preko Crne Gore,
Srbije i Makedonije kod Skoplja s autoputom Bratstvo-
-Jedinstvo, i tako s magistralnim putem Beč—Mari¬
bor—Ljubljana—Trst tvori kružno povezivanje i po¬
voljno se uključuje u međunarodnu mrežu puteva. Ne¬
koliko suvremenih putova povezuju ovu magistralu
s njezinim gravitacionim područjem u sjevernom dijelu
naše zemlje i dalje sa zemljama Podunavlja i Sred¬
njom Evropom.

R. P.

PREDSTOJEĆA STAMBENA IZGRADNJA U HRVAT¬
SKOJ

Prema nekim proračunima predviđa se da će se
za slijedeće dvije godine u SR Hrvatskoj graditi oko
3000 stambenih jedinica u društvenoj i oko 1750 u indi¬
vidualnoj izgradnji, a pored toga adaptirat će se još
cko 1600 stanova.

Za realizaciju ovog programa predviđa se oko dvije
i po milijarde dinara, od čega ove godine 55% a 45%
iduće godine.

Od 72 općine u kojima će se odvijati izgradnja
stanova za borce, Republički fond stambene izgradnje
predvidio je sredstva za 54 općine. Onim komunama
koje su bile jače izložene ratnim pustošenjima i koje
teže rješavaju ova pitanja bit će odobrena izvanredna
sredstva. Nedostaje još Oko 700 miliona dinara. Naime,
ukidanjem stambenih fondova, nastaje problem u čije
je rješenje potrebno uključiti sve boračke organizacije.

R. P.

IZ RADA JEDNE GRAĐEVINARSKE ŠKOLE

Bedekovčina u Hrvatskom Zagorju danas je poznata
u zemlji kao istaknuti Građevinski školski centar.
Viša tehnička škola za građevinsku industriju već go¬
dinama prima studente iz raznih krajeva naše zemlje.

U skladu s nastojanjima da se naše građevinarstvo
što prije modernizira i u potpunosti pređe na industri¬
jalizaciju izgradnje stambenih, tvorničkih i drugih
objekata, ove se jeseni otvara u Zagrebu večernji odio
ove škole. Zbog velikog interesa koji vlada za školo¬
vanje inženjera na Višoj tehničkoj školi u Bedekov-
čimi, ove će godine biti upisana i generacija izvanrednih
studenata koji će imati redovnu večernju nastavu u
Zagrebu. Nastava će se odvijati četiri puta tjedno.
Koliko značenje ima ovakav način pomoći izvanrednih
studenata, ne treba govoriti.

Viša tehnička škola za građevinsku industriju u
Beđekovčini osnovana je 1961. godine. To je školska
ustanova specijalnog tipa, keja našoj industriji daje
specijalnog stručnjaka više spreme. Inženjeri ove škole
mogu biti specijalizirani za: .industrijaliziranu izgrad¬
nju stambenih i industrijskih objekata (montažna
gradnja s prefabrikacijom betona); industriju cementa,
vapna i gipsa; idustriju keramike; moderne kolovoze;
izolacije u građevinarstvu; te proizvodnju i preradu
kamena.

Škola je u mogućnosti da studentima pruži suvre¬
mena znanja iz tehničkog područja za koje se stu¬
denti op red jele. Pored tehničkog obrazovanja studenti
dobivaju i potrebna znanja iz područja ekonomike i
organizacije proizvodnje. U školi postoje pet laborato¬
rija, četiri školske radionice, više kabineta, Zavod
za projektiranje i Zavod za keramiku. Škola surađuje
s Građevinskim fakultetom, Institutom za građevinar¬
stvo SRH, Institutom za silikatnu kemiju, i drugim
ustanovama koje se bave ispitivanjima i istraživanjima
u oblasti građevinarstva i industrije građevnih mate¬
rijala. Ostvarena je i uspješna suradnja s velikim
brojem poduzeća.

Na studij se mogu upisati samo oni koji imaju
najmanje dvogodišnju praksu u građevinarstvu. Od
svršenih studenata se traži da kao pogonski inženjeri
brzo i neposredno rješavaju probleme proizvodnje.
Dvogodišnja praksa postavljena je kao uvjet zato jer
se smatra da tehničari bez prakse, ako odmah nastave
studij, ne mogu kvalitetno produbljivati stručno znanje
kao oni koji su u praksi stekli iskustva o načinima
provođenja teorije u praksu.

Danas se na studiju nalazi 200 studenata, a većina
su pogonški tehničari, što je sasvim razumjivo jer oni
ispunjavaju osnovne uvjete za prijem na studij.

Na kraju studija polaznici ove škole pišu radnju
koju brane pred komisijom. Teme radnji obrađuju
praktične probleme iz područja građevinarstva. Mnoge
od tih tema obrađene su po zadacima koja su postav¬
ljala zainteresirana poduzeća.

R. P.

ARMIJA U IZGRADNJI CESTA

Već je kod nas postalo tradicionalno da JNA, odno¬
sno imženjerija Armije gradi ceste. I u ovoj godini
inženjerske jedinice JNA grade veći broj dionica poje¬
dinih cesta. Radovi se obavljaju na cestama koje su
cd značenja za neke krajeve zemlje.

Inženjeri izvode radove na izgradnji i rekonstruk¬
ciji »Ibarske ceste« na dionici Kraljevo—Raška, zatim
grade ceste: Gostivar—Kičevo, Kladanj—Vlasenica,
Čemerno—Kalinovnik, te dio ceste Nikšić—Foča iz¬
među Kastove grede i Šćepain polja. Na ovoj je dionici
nedavno pušten u promet most. Izgradnja mosta, jed¬
nog od najznačajnijih objekata na dijelu puta Nikšić
—išćepan polje, počela je prošle godine. U neposrednoj
blizini ovog mosta podignut je još jedan, viseći pješa¬
čki most na rijeci Pivi, dug 170 i visok 110 m.

Armija će također nastaviti izgradnju »Zagorske
magistrale«, na dionici Krapina—Đurmanec, kao i puta
Karlobag—Gospić (veza s Jadranskom magistralom)
na dijelu između Karlobaga i Šušnja. Inženjerci naše
Armije izgradit će i most za željeznički i cestovni
saobraćaj na Zapadnoj Moravi kod Lučana, koji će
služiti samo privremeno dok se ne popravi oštećeni
betonski most.

Pripadnici inženjerskih jedinica tuzlanskog garni¬
zona podigli su u Sprečkom polju šest manjih mostova.
Inženjerci beogradskog garnizona i ove će godine po¬
dići pon tonski most na Savi kod Ade Cigani i je.

Uz redovnu obuku inženjerske jedinice sudjeluju
redovito i u izgradnji većeg broja puteva i mostova
lokalnog značaja. Svojim radovima inženjeri ja JNA
daje svake godine značajan doprinos našem saobra¬
ćaju.

Od oslobođenja do polovine 1965. godine Armija je,
pored ostalog, izgradila više od 110 km suvremenih

314

Kratke vijesti

GRAĐEVINAR

cesta, više od 220 mostova, 142 ikrn pruge normalnog
kolosijeka, 110 tunela, aerodrom Dubrovnik i mnoge
druge objekte širom naše zemlje.

R. P.

IZGRADNJA JADRANSKE RAFINERIJE

U Bakarskom zalivu u mjestu Urinj, smještenom uz
Jadransku magistralu, gradi se velika rafinerija, koja
se proteže na uskom poligonu uz samo more, dugom
oko 2,5 km. Tu će izrasti uskoro jedna od naših naj¬
većih rafinerija s kapacitetom od 1,3 mil. tona prera¬
đene nafte godišnje. Radovi započeti 1963. god. sada
su u završnoj fazi.

Za vlastite potrebe izgrađena je i termoelektrana.
Uz obalu se grade veliki betonski bazeni za filtriranje
otpadnih voda, kako se ne bi zagađivalo more, a na
samom kraju poligona smješteni su nizovi većih i
manjih rezervoara za plin i tekuća goriva.

Potrebne količine nafte dolazit će uglavnom mor¬
skim putem iz uvoza, a dalja otprema u unutrašnjost
predviđena je velikim naftovodima na čijim se projek¬
tima sada radi.

Građevinske radove u Urinju izvelo je zagrebačko
poduzeće »Hidroelektra« a na montaži postrojenja su¬
rađivala su poduzeća iz Zagreba — Braća Kavurić,
Jugcmontaža i Monter.

R. P.

IZGRADNJA SAMAČKIH HOTELA U ZAGREBU

Stručnjaci su izračunali, da kad bi svako zagrebačko
poduzeće sagradilo samo dvije sobe, grad Zagreb bi do¬
bio nekoliko samačkih hotela.

U Zagrebu je zaposleno više od 30000 ljudi mlađih
od 25 godina. Većina njih stanuje u skupim podsta¬
narskim sobama. U gradu godišnje svaki petstoti omla¬
dinac dobije stan. Ovaj problem traži radikalnije rje¬
šenje, i gradnja samačkih hotela bila bi najbolje rje¬
šenje.

Gradski komitet Saveza omladine je preko Grad¬
skog fonda za stambenu izgradnju osigurao 2 milijarde
dinara za gradnju samačkih hotela. Razrađeni su na¬
crti, određene lokacije. Gradilo bi se prema četiri
varijante:

prva — dvokrevetne sobe s ugrađenim ormarima,
prostorom za kovčege iznad ormara, stolom sa 2 stolice
i policom za rublje i knjige, dok bi se kupaonice i
tuševi, te čajne kuhinje bile zajedničke za čitav kat.
Cijena po ležaj u je 990.000 dinara;

druga — kojoj je u odnosu na prvu razlika u tome,
što bi svaka soba imala još ugrađen i umivaonik. Cije¬
na bi iznosila po ležaju 1,030.000 dinara;

treća — osim sobe bilo bi i predsoblje s ostavom
u kojoj bi bilo ugrađeno kupatilo, a iz predsoblja bi se
ulazilo u kupaonicu. Cijena bi iznosila po ležaju
1,300.000 dinara;

četvrta — manji jednosobni stan za mlade bračne
parove koji moraju napustiti samački hotel, a još nisu
dobili svoj stan. Po ovoj varijanti, stan bi se sastojao
od predsoblja s ugrađenim ormarom, ostave, kuhinje,
kupaonice, sobe i balkona. Cijena je 3,800.000 dinara.

Hoteli za samce i samice gradili bi se u Heinzelovoj
ulici kod Veterinarskog fakulteta, na uglu Autoputa
i Držićeve ulice, na uglu Ilice i Ulice X korpusa, u
Donjim Sveticama i u neposrednoj blizini općinske
zgrade u Remetincu.

Gradski komitet Saveza omladine obavijestio je za¬
grebačke radne orgnizacije o ovoj namjeri. Pomoć
poduzeća sastojala bi se u udjelu u financiranju grad¬

nje — sa 50%. Radne organizacije koje se na evo
odluče, sklopile bi ugovor s Gradskim fondom za stam¬
benu izgradnju, s tim da najkasnije do 1. IX uplate
25% a do 1. III 1966. i preostalih 25%. Za ostala sred¬
stva, radna organizacija preuzela bi obavezu vraća¬
nja kredita za 20 godina .

Do polovine cve godine odgovor je dalo od 800
obaviještenih, samo 8 poduzeća, i to negativan odgo¬
vor, osim poduzeća »ZET« i »Mosor«. I tako izgleda
da će ova korisna inicijativa ostati samo želja, a osim
toga neće se iskoristiti one 2 milijarde Gradskog Fonda
namijenjene za ovu svrhu.

R. P.

RADNA AKCIJA NA SAVI KOD ZAGREBA

U punom je toku omladinska radna akcija na grad¬
nji savskog nasipa kod Mičevca, nedaleko Zagreba.
Tisuću oimladiinaca, pretežno srednjoškolaca, skupilo se
ovdje da zajedničkim snagama ove godine obave svoj
dio zadatka.

Omladinci i omladinke iz Beograda, Ljubljane, Osi¬
jeka, Splita, Pule, Sarajeva i Zagreba danomice pre¬
bacuju preko svojih ruku tone ili kubike zemlje,
šljunka, pijeska, te ugrađuju tu masu u nove nasipe,
da Sava ne bi preplavila Zagreb i okolicu.

Ovo je peta po redu omladinska akcija na savskim
nasipima, a najveća ove godine u zemlji. Okupit će
oko 3000 članova Saveza omladine u tri smjene. Kad
posljednji brigadiri ove jeseni napuste zagreb, iza njih
će ostati tisuću metara nasipa i tisuću novih metara
ceste uz nasip.

R. P.

SURADNJA GRAĐEVINARA HRVATSKE I SLOVE¬
NIJE

Na prijedlog Gradbenog centra Slovenije i u orga¬
nizaciji Privredne komore Hrvatske, nedavno je u Za¬
grebu održan prvi sastanak predstavnika industrije
građevnog materijala iz dviju republika. To je ustvari
bio odgovor o budućoj suradnji proizvođača građevnih
materijala.

Predstavnici Gradbenog odbora centra iz Ljub¬
ljane objasnili su na sastanku svoj prijedlog, koji ide
u prilog dobro organiziranoj masovnoj proizvodnji,
zajednički poduzetoj u obje republike, a to bi trebalo
zamijeniti usitnjenu proizvodnju koja često nije mogla
podmiriti stalno rastuće potrebe i zahtjeve građevin¬
skog tržišta. Ovo je naročito važno zbog toga što naj¬
veći građevinski centri Hrvatske i Slovenije teritori¬
jalno gravitiraju jedni drugima.

Na tom je sastanku naveden primjer Ilirske Bistrice
koja ima dovoljno sirovine za produkciju vrlo potreb¬
nog agregata od ekspandirane gline, koje bi podmiri¬
vao potrebe jednog dijela Hrvatske i Slovenije, a dosta
bi se izvozilo i u Italiju, koja oskudijeva u tom mate¬
rijalu. Navedeno je u diskusiji i to, da bi opskrba Slo¬
venije cementom i crijepom iz Hrvatske mogla biti
bolja.

Osnovno pitanje ovog sastanka bilo je iznalaženje
zajedničke materijalne i stručne snage za proširenje
i rekonstrukciju postojećih, te izgradnju novih indu¬
strijskih pogona za proizvodnju suvremenih i tradici¬
onalnih građevnih materijala. Takvi pogoni s masov¬
nom proizvodnjom jedino imaju svoju ekonomsku ren¬
tabilnost, što je već dokazano u brojnim zemljama.

R. P.

Br. 8 god. XVII — 1965

Kratke vijesti

315

DVOSMJERNI AUTOPUT ZAGREB—KARLOVAC

Prvi autoput s dva kolovoza izgradit će se u Hrvat¬
skoj između Zagreba i Karlovca, u dužini od oko 50
km. Projekt je izrađen jo šprije pet godina, a radovi
u toku ove godine.

Novi autoput foić će dio važne tranzitne saobraćaj-
nice između srednje Evrope i sjevernog Jadrana. Na¬
ime, putom Varaždin—Zagreb—Karlovac—Rijeka sve
više prolaze strani turisti i odvija se sve intenzivniji
transport robe između podunavskih zemalja i luke
Rijeka.

Na spomenutoj relaciji danas je najlošiji put upra¬
vo između Zagreba i Karlovca. Ovaj tijesni i neravni
put, koji je prije 20 godina na brzinu asfaltiran, postao
je usko grlo za sve intenzivniji saobraćaj.

R. P.

NOVA TVORNICA MONTAŽNIH KUĆA U VINKOV¬
CIMA

»Spačva« — šumsko poljoprivredni industrijski
kombinat u Vinkovcima (pustio je nedavno u rad jedan
novi pogon, tvornicu montažnih kuća.

Nova će tvornica proizvoditi godišnje 1500 obitelj¬
skih montažnih kuća, a po mehaničkoj opremi i tehno¬
loškom procesu to je najmodernija tvornica te vrste
u zemlji.

Tipovi novih montažnih kuća, koje su projektirali
stručnjaci kombinata »Spačva« pobudili su na Proljet¬
nom zagrebačkom sajmu, kao i na Internacionalnom
sajmu u Bruxellesu, veliki interes. Ugovorena je ispo¬
ruka cjelokupne ovogodišnje proizvodnje od 600 kuća,
a iduće godine radit će se i za izvoz. Cijena kuće je
oko 5,5 mil. dinara. U tvornici je uposleno svega 250
radnika, što samo po sebi govori o visokoj produktiv¬
nosti koja će se ovdje ostvariti, jer će svaki radnik
godišnje proizvesti šest montažnih obiteljskih kuća.

R. P.

U NEKOLIKO REDAKA . ..

SA JADRANA. Sistem financiranja odnosno mije¬
njanje uvjeta za odobravanje sredstava, dovodilo je do
izvođenja radova na brzinu, itd., te posljednjih godina
znatno utjecalo na usporavanje tempa izgradnje turi¬
stičkih objekata .

KONGRES SINDIKATA JUGOSLAVENSKIH GRA¬
ĐEVINARA. U junu je u Zagrebu održan Peti kongres
Sindikata građevinskih radnika Jugoslavije, u čijem
su trodnevnom- radu (10, 11 i 12. VI) sudjelovalo oko
500 učesnika. Raspravljalo se o intenzifikaciji proiz¬
vodnje i uvođenja u građevinarstvo sistema iđustrijske
proizvodnje montažnih i polumontažnih elemenata,
koji omogućuju bržu izgradnju stambenih i drugih
objekata.

SARAJEVO. Izvršno vijeće SR BiH donijet će
mjere za reguliranje, korištenje i čuvanje vodnih to¬
kova.

VINKOVCI. Izgradnja nove modeme željezničke
stanice u Vinkovcima postepeno se privodi kraju. Još
ove godine bit će završeni svi glavni objekti, kao što je
stanična zgrada, podzemni hodnici za putnike i prije¬
voz robe, centralna kotlovnica, pomoćna stanična
zgrada br. 2 i veliki trg pred stanicom od 6000 m 2 .
Nova stanica bit će na svečan način otvorena na Dan
Republike. U dosadašnje radove utrošeno je oko 500
miliona dinara a utrošit će se još 600 miliona din.

BEOGRAD. Jugoslavenska zajednica PTT pustila
je u prodaju prigodne poštanske marke u povodu iz¬
gradnje sistema HE na Đerdapu. Tako je ovaj znača¬
jan bidrograđevni poduhvat obilježen i na markama,
koje su zajednički izdale poštanske uprave Rumunije
i Jugoslavije.

TITOV VELES. U tvornici porculana »Boris Kidrič«
pušten je u pogon novosagrađeni objekt za izradu zid¬
nih porculanskih pločica. Proizvodit će se 45 mil. kom
pločica godišnje. Za (izgradnju je utrošeno 1,2 milijarde
dinara.

ĐERDAP. Nedavno su drugovi Edvard Kardelj,
predsjednik Savezne skupštine, Jovan Veselinov, se¬
kretar CK SK Srbije, Dragi Stamenković, predsjednik
Izvršnog vijeća SRS i Koča Popović, član Izvršnog
odbora SSRNJ posjetili Tekiju i Đerdapsku riječnu
upravu te razgledali gradilište HE Đerdap kod Sipa i
naselje »Karakas«, u kome je smješteno oko 3000 gra¬
ditelja.

TITOVO UŽICE. U toku su radovi na izgradnji
glavnog cijevovoda od izvorišta Vrela do vodovodnog
rezervoara Dovarje u gradu, na dužini od 3620 m.
Za ove radove i izgradnju još jednog rezervoara, ulo¬
žit će se 73 mil. dinara.

KNIN. Obavljaju se pripreme za asfaltiran je dio¬
nice puta Kinin—Drniš. Za ove radove utrošit će se
oko 10 mil. dinara.

ZAGREB. Poduzeće »Dalekovod« sklopilo je ugovor
o poslovno-tehničkoj suradnji sa sarajevskim poduze¬
ćem »Energoimvest«. Sarajevsko poduzeće će proizvo¬
diti stupove za dalekovode, dok će zagrebačko izrađi¬
vati ovjesni i spojni materijal.

KRAGUJEVAC. Puštena je u pcgoin nova toplana,
koja će grijati oko 1000 stanova u novogradnjama i
veći broj ostalih stanova u gradu.

ZAGREB. U predgrađu »Žitnjak« počela je gradnja
nove rafinerije nafte, koju podiže »INA«.

ZA REGULACIJU DUNAVA uložit će naša zemlja
do 1970. godine oko 8 milijardi dinara. Time bi se pro¬
dubila plovnost rijeke na pojedinim dionicama u du¬
žini od 80 km na dubinu od 2,50 m. U đaljmoj etapi
do 1974. korito bi se produbilo i na daljnjih 40 km,
utroškom 4,5 milijardi dinara, a do 1980. godine produ¬
bilo bi se korito Dunava na potezu od Beograda
uzvodno do mađarske granice.

ZAGREB. Tvornica »Josip Kraš« dovršila je mon¬
tažu automatiziranih strojeva za svoj novosagrađeni
pogon u Dubravi, za proizvodnju keksa. Pogon je već
u probnoj proizvodnji.

SARAJEVO. Jedan od najvećih objekata na novoj
širokotračnoj pruzi Sarajevo—Ploče bit će 300 m dugi
i 720 tona teški most preko vještačkog neretvanskog
jezera kod Jablanice. Gradi ga »Đuro Đaković« iz SI.
Broda.

BUDVA. U Bečićima, Selu u Crnogorskom primorju,
beogradsko poduzeće »Putnik« i Središnja uprava za
rekreaciju Sindikata Čehoslovačke grade dom za od¬
mor čehoslovačkih radnika.

PEĆ. U centru Metohije gradi se nova pivovara.
Izgradnja će koštati 1.720 mil. dinara.

PAZIN. Iz ovog istarskog gradića izvest će se u
razne krajeve svijeta tokom ove godine mramornih
blokova i ploča u vrijednosti od 400.000 dolara, dvo¬
struko više nego lani.

316

GRAĐEVINAR

PlRILEP. Iz rudnika mramora u blizini ovog make¬
donskog grada, ove će se godine preko polovine proiz¬
vodnje izvesti u inozemstvo, u vrijednosti preko 700.000
dolara.

NEGOTIN. Završava se izgradnja 60 km duge ceste
od Negotina preko Kladova na Dunavu do gradilišta
nove velike HE u Željeznim vratima.

R. P.

Građevni materi jal i

SINTETSKA LJEPILA I NJIHOVA PRIMJENA U
GRAĐEVINARSTVU

Sintetska ljepila danas skoro u svim područji¬
ma primjene istiskuju prirodna, tj. biljna i ani¬
malna ljepila. To se ima pripisati činjenici ,da se
njihova proizvodnja lako prilagođuje uvjetima pri¬
mjene, te se o njihovoj kvaliteti, tj. veznoj sposob¬
nosti može govoriti, uglavnom, pohvalno. Na ža¬
lost, saznanja o ovim ljepilima nisu još u dovoljnoj
mjeri doprla do naše operative ,što se u priličnoj
mjeri može opravdati time, da je naša stručna lite¬
ratura siromašna u napisima s tog područja. Zato
ovdje donosimo informativni prikaz o sintetskim
ljepilima, s aspekta njihove primjene u građevi¬
narstvu.

Sintetska se ljepila često naziva modernim
ljepilima iako ona nisu nova, niti neisprobana.
Ona su u komercijalnoj upotrebi već oko četvrt
stoljeća. Građevna industrija je jedna od najvećih
njihovih potrošača i može ih se naći kao sastavni
dio tako različitih proizvoda, kao što su iverice,
šperploče za vanjsku upotrebu, dekorativne plastič¬
ne ploče ili ravna puna vrata. Proizvođačima ovih
proizvoda, manijenjenim upotrebi u industriji, po¬
znata je tehnologija sintetskih ljepila, ali činjenice
ne dozvoljavaju da tvrdimo da se ljepila ove vrste
često spominju u specifikacijama arhitekata i sta-
tičara ili da ih građevinari upotrebljavaju u onoj
mjeri, kako bi to odgovaralo njihovim svojstvima.
Drveni kosturi aviona, šperovano drvo, namještaj
i čamci bili su prvi proizvodi na kojima su proiz¬
vođači sintetskog ljepila iskušavali svoje produkte.
Građevinska industrija, kao veliko potencijalno
tržište, bila je samo procjenjivana u vremenu na¬
kon rata, pa je razumljivo da su razmjerno malo
arhitekata i građevinara upoznati s različitim vrsta¬
ma ljepila koja su im sada dostupna — ne samo
u velikim količinama koje se kupuje neposredno
od proizvođača nego i u odgovarajućim manjim
pakovanjima, koje mogu dobiti u trgovinama gra¬
đevnog materijala i željeznarijama.

Svrha ovog napisa je da ukratko da opis onih
sintetskih ljepila, koja intereisraju arhitekte i gra¬
đevinare, opisujući razlike između pojedinih ti¬
pova, predlažući odgovarajuće područje upotrebe
i tumačeći općenito metode njihovog korištenja.

Sintetske smole ili »plastična« ljepila mogu
se grubo razdijeliti u dvije skupine: 1. termopla-
stična ljepila, tj. ljepila koja se smekšavaju pod
utjecajem topline, i 2. ireverzibilna ljepila, koja se
ne mogu smekšati nakon što su jednom očvrsnula,
mada se toplina može, ako to odgovara, primije¬
niti radi ubrzanja njihovog procesa očvršćavanja.
Iz ove je raspodjele jasno, da će drugi tip ljepila,

tj. ireverzibilna, biti značajnija kada se traže trajni,
konstrukcioni spojevi. Ova ljepila imaju razna
svojstva. Sva pružaju znatnu otpornost prema
utjecaju topline (neka mogu izdržati dugo vreme¬
na potopljena u kipuću vodu). Većina ima izvan¬
rednu otpornost prema vodi, uključujući sposob¬
nost da godinama izdrže potopljena u vodi ili iz¬
mjenične cikluse potapanja u vodi i izlaganja
toplini sunca. Povezana, oba ova svojstva odaju
znatnu otpornost prema djelovanju atmosferilija i
trajnost, čak i u vrlo oštrim klimatskim uslovima,
ali još jedna — treća — karakteristika je jednako
značajna: imunost prema napadu plijesni, gljivica
i živih organizama, što je u prošlosti bio obično
uzrok raspadanja lijepljenih spojeva.

Prema tome, ireverzibilna sintetska ljepila po¬
sjeduju znatno bolja svojstva od uobičajenih ljepila
u prošlosti. Njihova otpornost prema toplini, vodi
i bakteriološkom napadu čini ih pogodnim za upo¬
trebu kao građevinski materijal i opravdava njihov
naziv »konstrukciona ljepila«.

Sintetska se ljepila također fundamentalno
razlikuju od »prirodnih« ljepila u njihovom načinu
očvršćivanja. Životinjska ljepila, kada se upotre¬
bljavaju topla, skrućuju se uslijed hlađenja, što
je praćeno hlapljenjem otapala, a kada se upotre¬
bljavaju hladna, skrućuju se samo uslijed hlapi je-
nja otapala. Sintetska se ljepila skrućuju uslijed
kemijske reakcije, koja se znatno ubrzava primje¬
nom topline. Ovaj je faktor, više od bilo kojeg
drugoga, doprineo da su sintetska ljepila ušla u
opću upotrebu u industriji namještaja, u kojoj se
toplina može ekonomično i zgodno primjenjivati
u vrućim hidrauličkim presama, form-presama,
putem zagrijavanja visokofrekventnom strujom i
strujom niskog napona.

Da bi se ova ljepila mogla upotrebljavati na
najbolji način, korisno je znati nešto o njihovom
sastavu i načinu skrućivanja. U prvom redu, sva
sintetska ljepila su plastične materije i u stanju
u kojem se isporučuju za upotrebu razlikuju se od
uobičajenih oblika plastičnih materijala, jer se is¬
poručuju kao tekućine (ili kao prah, koji će se pre¬
tvoriti u tekućinu dodatkom vode) koje služe kao
ljepilo. Urea-formaldehidna ljepila dobivaju se slič¬
nim početnim procesima, koji se pažljivo kontro¬
liraju i zaustavljaju kod određene tačke, dok je sin¬
tetska smola još u tekućem stanju. Ali kemijska
se reakcija ne može potpuno zaustaviti: ona se
polako nastavlja i radi toga je potrebno da se sin¬
tetska ljepila upotrebe unutar izvjesnog naznačenog
roka. Rok upotrebljivosti za tekuća ljepila je obično
oko šest mjeseci, a za ljepila u prahu oko dvije
godine.

Br. 8 god. XVII — 1965

Građevni materijali

317

Da bi se skrućivanje ljepila uz praktičke uslove
ljepljenja obavilo unutar vremenskih granica, spro¬
vodi se jedna od dvije ili kombinacija obje metode
lijepljenja. Kao što je već bilo spomenuto, toplina
jako ubrzava skrućivanje sintetske smole i ljepila
kada nisu u upotrebi treba uskladiš ti ti na hladnom
mjestu. Druga metoda je dodavanje očvršćivača
smoli, kojega se katkada naziva i »akcelerator« ili
»katalizator«, iako ovi nazivi nisu potpuno sinoni¬
mni. Dodatak očvršćivača uzrokuje da smola po¬
staje gušća, zatim gumasta, i na koncu uslijedi
skrućivanje u formi tvrde, sjajne, netopive krute
tvari.

U građevnoj se industriji mnogo upotrebljava¬
ju obje kombinacije ljepila i očvršćivača, kako ona
za upotrebu s primjenom topline, tako i ona kod
koje ljepilo veže na hladno. Proizvodni procesi u
velikom obimu, koji se odvijaju pod kontroliranim
uslovima, kao npr. proizvodnja ravnih vrata, mo¬
gu primjeni ti vruću presu i generatore za visoko-
frekventno zagrijavanje. To je skupo za proizvod¬
nju u malom obimu. Obično se upotrebljavaju
ljepila, koja vežu hladno.

Treba praviti razliku između ljepila, koja su
sposobna da popune relativno velike šupljine, npr.
do 1,5 mm, i ljepila koja ne posjeduju to svojstvo.
Ljepila koja ispunjavaju šupljine nisu samo za
nemaran rad, pomoću kojih se na zadovoljavajući
način mogu slijepiti i spojevi, koji su slabo izra¬
đeni; ona imaju i jednu mnogo važniju prednost,
jer se pomoću njih mogu izvesti spojevi bez da ih
se stisne pod visokim tlakom. S takvim se ljepilima
mogu ustvari izvesti spojevi bez ikakva pritiska,
osim onog minimalnog koji je potreban da se di¬
jelovi spoja drže nepokretno za vrijeme samog
procesa vezivanja ljepila.

Može se postaviti pitanje, zašto se rijetko upo¬
trebljava ljepilo sa svojstvom da ispunjava šupljine,
kada ga se može dobiti? Razlog je u cijeni. Ljepila
koja ispunjavaju šupljine su obično skuplja.

Ireverzibilna sintetska ljepila za drvo, koja se
najčešće upotrebljavaju, su urea-formaldehidna, re-
socinol-formaldehidna, phenol-formaldehidna i me-
lamin-formaldehidna. Često ih se naziva i po nji¬
hovim incijalima, kao U.F., R.F., P.F. i M.F. ljepila.

Urea-formaldehidna ljepila su najjeftinija i
najviše se upotrebljavaju za lijepljenje drveta. Neki
detalji o njihovoj proizvodnji i načinu skrućivanja
su već ranije spomenuti. Kada ih se upotrebljava
u tvornicama za furniran je ili za proizvodnju špe-
rovanog drveta ili ploča iverica, obično se očvršći-
vač miješa s ljepilom prije upotrebe i trajnost
ovako pomiješanog ljepila zavisi o snazi očvršći¬
vača.

Urea-formaldehidna ljepila, koja se isporučuju
za upotrebu u manjim količinama u zanatskim ra¬
dionicama ili za montažno lijepljenje greda, nosača
itd. na samom mjestu upotrebe, skoro se uvijek
upotrebljavaju hladna. U nekim se slučajevama
sinitetsko ljepilo isporučuje u prahu, već pomiješano
s očvršćivačem, koji je također u prahu. Dodava¬
njem vode i miješanjem pretvara se taj prah u

ljepilo gotovo za upotrebu kod normalne tempera¬
ture. Ovaj je način pogodan, ali mu je nedostatak
da tekuća mješavina ima korisnu trajnost obično
ograničenu na nekoliko sati, i svi ostaci nakon za¬
vršenog posla moraju se baciti. Jedna vrsta urea-
formaldehidnog ljepila se radi toga isporučuje u
takvom obliku, da se ljepilo i očvršćivač mogu upo¬
trebljavati zasebno. Ljepilo se nanosi na jednu po¬
vršinu spoja drveta koje se želi spajati, a očvršći¬
vač se nanosi na drugu površinu. Neposredno na¬
kon što se obje površine spoje i međusobno čvrsto
pritisnu, započinje reakcija vezivanja ljepila. Na
taj je način izbjegnuto miješanje, vaganje i baca¬
nje pomiješanog ostatka ljepila. Ovaj je način ljep¬
ljenja poznat kao tehnika »odvojenog nanošenja«.

Resorcinol-formaldehidna ljepila su ljepila
skuplja od urea-formadehidnih. Normalno ih se
može dobiti neposredno od proizvođača u obliku
tekuće smole, a očvršćivač je u obliku bijelog praha.
Ona mogu dugo izdržati uronjena u ključajuću vo¬
du, kao i u najoštrijim atmosferskim uslovima. Ona
se također mogu upotrebiti za lijepljenje raznih
materija, uključujući tu, pored drveta, i gumu,
azbest, ploče iz plastika, cement i porculan. Rela¬
tivno visoka cijena, kao i činjenica da resorcinol-
formaldehidna ljepila ne vežu na zadovoljavajući
način pri hladnom vremenu, te da zahtjeva ju veću
pažnju, govore protiv njihove široke upotrebe, no
unatoč tome se njih danas općenito propisuje za
nezaštićene građevne konstrukcije, kod kojih glav¬
nu pažnju treba posvetiti pitanju trajnosti lijeplje¬
nog spoja.

Fenol-formaldehidna ljepila također odoljeva-
ju duljem izlaganju kipućoj vodi i upotrebljavaju
se u velikim količinama za šperovano drvo namije¬
njeno upotrebi u pomorstvu. Općenito ih se teško
lijepi na hladno pa ih arhitekti i graditelji češće
susreću kao sastavni dio proizvoda, npr. šperploča,
negoli kao ljepilo u građevinarstvu.

Melamin-formaldehidna ljepila pružaju dobru
otpornost prema utjecaju kipuće vode i zato ih se
upotrebljava za poboljšanje urea-formalđehidnih
ljepila. U tom obliku, ili sama za sebe, ona se
upotrebljavaju u proizvodnji šperovanog drveta.
Jedno od najvažnijih područja upotrebe melamin-
formaldehidnih ljepila u građevnoj industriji je za
impregnaciju pri proizvodnji dekorativnih plastič¬
nih ploča, kao što su »Formica« i »Warerite«,
kojima daju sjajnu i izdržljivu površinu, otpornu
na haban je.

Arhitekti koji treba da propisuju ljepila za
naljepljivanje plastičnih ploča i izvođači koji lijepe
ove materijale na drvene ploče stolova, oplata zi¬
dova itd., nemogu se potužiti da im manjka izbor.
U tu se svrhu preporučuju mnoga ljepila, a u glav¬
nom ih se može svrstati u dvije kategorije: 1)
»ekspresna« ljepila čiji se sastav obično zasniva
na gumi, i 2) sintetska ljepila. Ekspresna ljepila su
pogodna za upotrebu na mjestu ugradnje, ali ona
općenito ne ostavljaju dovoljno vremena za na¬
mještanje plastičnih ploča u ispravan položaj, a
često su i zapaljiva. Općenito, nije toliko poznato

318

GRAĐEVINAR

da sintetska ljepila daju odlične lijepljene spojeve
između plastičnih ploča i drveta i, osim što osta¬
vljaju dovoljno vremena za namještanje, daju i
trajnije rezultate u slučajevima, kada su spojevi
izloženi utjecaju viših temperatura ili vode. Urea-
formaldehidni spojevi zadovoljavaju dovoljno u
najviše slučajeva primjene, ali kada plastični ma¬
terijal treba da čini dio nekog potopljenog pred¬
meta ili kada se treba upotrebljavati na slobodnom
prostoru, sigurnije je propisati neko resorcinol-
formaldehidno ljepilo.

Često je potrebna kod sintetskih ljepila njihova
otpornost prema toplini, vodi i mikrobiološkom na¬
padu u lijepljenju metala, stakla ili drugih rela¬
tivno neporoznih materijala. Ovaj se problem ne
može lako riješiti, jer sva ljepila obično sadrže
izvjesna otpala, kojima se omogućava ishlapijivanje
za vrijeme procesa vezanja ljepila. Porozni mate¬
rijali, kao drvo, dopuštaju tim otapalima da prođu
kroz njih. Poslijeratni razvoj na polju sintetskih
ljepila donio je rješenje tog problema. Jedna vrsta
sintetskih smola, poznatih kao epoxy smole, uve¬
dene su posljednjih godina u industriju za ljevanje,
za premazivanje i zaštitu metalnih površina i za
lijepljenje neporoznih materijala. Ova ljepila na
bazi epoxy smole ne sadrže hlapljivih otapala, pa

su zato izvanredno pogodna za lijepljenje metala,
stakla itd. Jedno lijepilo na bazi epoxy-smole može
se dobiti u trgovinama na malo i ipod nazivom
»Araldite«. Paket se sastoji iz jedne tube eipoxy
smole i jedne tube otvrđivača. Treba uzeti jednake
količine iz svake tube i dobro pomiješati: dobivena
se mješavina može upotrebiti bez potrebe zagri¬
javanja, i daje spojeve izvanredne trajnosti i
čvrstoće.

Iz ovih se bilježaka može vidjeti, da su arhi¬
tekti i graditelji razvojem sintetskih ljepila dobili
na raspolaganje jedan važan konstrukcioni ma¬
terijal. U tom je razvoju odigralo svoju ulogu i
istraživanje osnovnih zakona lijepljenja. Ustano¬
vilo se, da dobro lijepljenje ne zavisi samo o me¬
haničkoj adheziji ljepila i komada koje se želi
spojiti. Ono zavisi u većoj mjeri o molekularnoj
adheziji, i kod određivanja sastava modernih ljepila
uzimala se u obzir molekulama struktura materi¬
jala koji treba lijepiti. Znači prošlo je vrijeme kada
se empiričkim metomađa moglo odrediti da li neko
ljepilo odgovara određenoj svrsi i kada se, s obzi¬
rom na prirodno porijeklo, ljepilo nije moglo pro¬
izvoditi kao jednolik proizvod.

Obradili A. Ilić i Ing. S. Kovačević

Sajmovi i izložbe

»BAUMA« XII INTERNACIONALNA IZLOŽBA
GRAĐEVINSKE MEHANIZACIJE U MUNCHENU

Od 13—27. ožujka 1965. održana je Munchenu
internacionalna smotra građevinskih strojeva i po¬
strojenja, koju smo posjetili u organizaciji Saveza
građevinskih inženjera i tehničara SR Hrvatske.

Došli smo u Munchen nekoliko dana nakon ve¬
likog snijega, kojeg su ostaci još ležali po ulicama,
pa i na samom izložbenom prostoru. Objekti koji
su bili u gradnji bili su zaštićeni plastikom ili pre¬
ko prozora ili preko čitave fasadne skele. Radna
mjesta su bila grijana termogenima ili grijačima
vezanim na toplanu.

Sam izložbeni prostor na 240000 m 2 sa ekspona¬
tima izloženim od 736 izlagačkih organizacija po¬
stavljen je po sistemu otvorenih blokova na prosto¬
ru bivšeg vojnog aerodroma Oberviesenfeld. Omo¬
gućeno je lako snalaženje, naročito za one koji su
kupili za 4 DM sajmišni katalog.

Alat i priručni strojevi te literatura izloženi su
u dvije hale, zapravo vrlo uspješne konstrukcije
»šatora« veličine cca 25 X 75 m, koji bi mogli po¬
služiti kaio zatvoreni poligon za neku građevinsku
prefaibrikaciijskiu proizvodnju (npr. vibrovakumira-
nih elemenata).

Velika je hrpa materijala i prospekata koju
treba obraditi da bi se mogao dati neki prikaz, no
neki su eksponati tako karakterizirali najnovija
dostignuća tehnike građevinske mehanizacije, da
se isplati na njima malo zadržati.

Samu izložbu već izdaleka izdaju visoke toranj-
ske dizalice (si. 1) uglavnom teleskopskog tipa. In¬

teresantno, zapaža se povratak na sistem Wolf s
horizontalnom rukom, sa »mačkom«, umjesto koje
pomične katarke. Također su probili portalni kra-

Br. 8 god. XVII — 1965

Sajmovi i izložbe

319

SI 2

novi koji obavijaju čitav gabarit mnogoetažnog ob¬
jekta na kojem poslužuju.

Većina sistema postrojenja betonara — doziraju
suhu smjeisu u automiješalice, obično 4 i 6 m 3 (si.
2 si. 3) gdje se dodaje vodu prije miješanja u samoj

SI. 3

SI 4

automiješalici. Istovara se direktno u kipu krana.
Time se postiže da se beton samo jednom miješa.
Povećan je akcioni radijus betonare, a smanjeno
trajanje okretanja bubnja na automiješalici. Sjeti¬
mo se, da se baš ti problemi nama često nameću.
Jedino 4 odnosno 6 m 3 betona treba na vrijeme
ugraditi često u elemente manjeg volumena, što
treba organizacijski posebno postaviti.

Kad nas i ne bi posebno interesiralo zagrijava¬
nje agregata u vezi radova na niskim temperatura¬
ma, te zagrijavanje odnosno zaparivanje betonskih
prefakribata, efekat šuštanja pare i njezina magla
privukla bi našu pažnju na građevinskoj izložbi.

U pogonima građevinske proizvodnje, keramič¬
koj industriji i industriji betonskih prefakrikata
proizvođač pare na ulje ili naftu daje za 3 minute
250—300 kg pare na sat 3 do 10 at. Pokretni kotao
snabdjevam je sa svim sigurnosnim uređajima i po¬
trebnim kontrolnim instrumentima, tako da nije
potreban stalan nadzor niti kad se radi u nasta-
n j eniim ob j ekit ima.

Uz utrošak 250—300 1 vode, cca 25 1 gorivog
ulja i 1,5 kW struje možemo zagrijati agregata i
vode za miješalicu od 1000 litara.

Para se obično dovodi kroz jedan sistem perfo-
riranih cijevi ispod deponije agregata ili utaka-
njem perforirane cijevi. Sa istom cijevi zagrijavaše
i voda.

Velike troškove skupih cijevi za dovod pare a
time i gubitke u njima smanjuje se mogućnošću
prenosa stroja, čak i kranom, na mjesto uz nepo¬
srednu potrošnju zagrijavanja, oslobađanja oplate
od snijega, stvrdnjavanje betonskih stupova greda
i zidova ili stvrdnjavanje prefabrikata.

Za neke radove treba osigurati određenu tem¬
peraturu radnog mjesta, što se čini grijačima za
svježi zrak. Jasno da se takvi grijači, koji pregib-
nim rebrastim cijevima dovode zrak do 90°C, mogu
obavljati i drugi zadaci grijanja, provjetravanja i
sušenja. Sa 10 1 goriva i 2 kW struje, proizvede
65000 kcal/sat (si. 6).

Među raznim postrojenjima za transportni be¬
ton poznatog »ARBAU« sistema i drugih koje vrlo
često vidimo na našim gradilištima i koje sisteme
smo upoznali i na izložbama građevinarstva u Beo¬
gradu i Ljubljani, na svjetskoj izložbi građevinske
mehanizacije u Miinchenu bili su prikazani neki
tipovi. Međusobno se razlikuju uglavnom po ka¬
pacitetima, dok im je tehnološki princip isti. Novo
je, da se »hranjenje agregatom« ne obavlja me-

Sl. 5

320

Sajmovi i izložbe

GRAĐEVINAR

haničkom lopatom već skreperom s povlačnom
korpom koja se poslužuje iz kabine konzolnog
krana.

Samo postrojenje tvornice betona snabdjeveno
je obično prisilnom miješalicom 750 do 1500 lita¬
ra (si. 7).

Kao što je sa slike vidljivo, ispred vage nalazi
se 5 boksova, sa kojih spomenuti komzolmi kran,
kapaciteta 30 m 3 na sat, snabdijeva agregatom
samo postrojenje za miješanje. Agregat dolazi u
miješalicu dizalicom sa kipom. Izmiješani beton u
prisilnim miješalicama dolazi u silos za svježi be¬
ton, iz kojega se pune agitatori za transport svje¬
žog betona. Cement je smješten u silose, koji se

pune kompresorskim putem s rinfuznim cementom,
a u miješalicu se dozira s posebnom vagom za
cement, smještenom iznad same miješalice. Postro¬
jenjem rukuju svega dva čovjeka.

Svi su sistemi konstruirani s niskoležećim va¬
gama, čime je karakteristika sistema ta, da je či¬
tavi montažni dio iznad zemlje i da su smanjeni
troškovi pogona korištenjem gravitacije. Sam broj-
čanik vage je iznad dodavača, tako da se može
čitati sa radnog platoa.

Da bi se omogućilo postavljanje cementnog si¬
losa na samom terenu, cement se iz silosa tran¬
sportira cementnim pužem na vagu za cement.
Transportiranje cementnim pužem spriječava pra-
šenje prigodom transporta.

■

mjm

^fllf 1 •: . .

Ovi pužasti transporteri mogu se postaviti i pod
kutelm od 45°, čime se smanjuje potrebni prostor
za samo postrojenje. Budući se, kako je spomenuto,
silos puni pneumatski, to nije nužno da silos za
cement bude na samom terenu.

Kapaciteti postrojenja su 30 do 50 m 3 na sat.
Interesantna je tvrdnja jednog inženjera, koji nam
je pokazivao postrojenja, da se za kapacitet od
30 m 3 na sat ne isplati ići u visinu već ostati u
ravnini terena, a za veće kapacitete ići na sisteme
visokih silosa. Dalje je tvrdio, da je iskustvo po¬
kazalo, da i na malim gradilištima postrojenje
transportiranog betona ima svoje opravdanje, npr.
kod stambene izgradnje, time da snabdijeva sve

SI, 7

Br. 8 god. XVII — 1965

Sajmovi i izložbe

321

SI 9

gradnje, negoli da se beton sprema na licu mjesta.
Jedino u takvom slučaju nije potrebna prisilna
miješalica, ako se ne može koristiti barem sa 20 m 3
na sat.

Za slučajeve kada postrojenje transportiranog
betona treba zadovoljiti većim zahtijevima, prelazi
se na tzv. tvornice betona toranjskog sistema (si.
8). Takvo postrojenje ima sve silose iznad miješa¬
lica (sam plato za miješalice, koji je izdignut za
visinu mogućnosti punjenja agitatora, ima više
miješalica). Snabdijevanje agregatom obavlja se ili
koso položenim transporterom ili, ako to ne do¬
zvoljavaju prostorne okolnosti, sa vertikalnim ele-
vatorolm.

Postrojenje sa visokim silosima u pravilu treba
imati dodatne deponije, što osim toga omogućuje
silose umjerenih veličina. Za slučaj da iz bilo kojeg

SI 12

322

Sajmovi i izložbe

GRAĐEVINAR

razloga nije moguć direktni utovar sa deponije na
elevator ili transporter, dovozi se agregat kamio¬
nima kliperima ili demperima.

Od građevinskih mašina za zemljane radove
odaju korisnost strojevi za razne kombinirane ra¬
dove. Takav je stroj »Varimot« koji služi kao uto¬
vari vač, svrdlo za zemlju (15—60 cm), ima metlu
za čišćenje ceste, te kašiku za duboko kopanje. Po¬
kretanje naprava je hidrauličko. Sa 80 1 kašikom
kopa rovove do 1,8 m (si. 9).

Teleskopski bager je također univerzalni stroj
za razne radove dizanja, guranja, kopanja, plani¬
ranja, montažne radove, a osposobljen je da kašiku
zamijeni hvatačkom korpom (»greiferom«) na uže-
tima (si. 10).

Grederi — ili cestovni strugovi, kako ih nazi¬
vaju, također su kombinirani nožem buldožera
sprijeda i imaju pokretan glavni nož. 70 KS mašina
sa 7 brzina naprijed i natrag, sa usporednim tan¬
dem pogonom je sprava za tačno planiranje i u
okomitom 1 smjeru na pravac kretanja. Opremljeni
su posebnim lancima za zimu i ralicom za čišćenje
snijega sa cesta.

Autokiperi za transport zemlje i stijena i do 40
tona nosivosti, s mašinama do 500 PS nisu toliko
efektni robusnošću nego mogućnošću prilagođava-
nja svakom terenu, koliko god bio neravan.

U doba deterdženata za čišćenje i održavanje,
ponuđen je na »Baumi« građevinski deterdžent
»Rassa« sa štrcaljkom, kojim se čiste različite ma¬
šine, alati, podupomjevi za oplatu itd. Štrcanjem

»SI. 14

molibden disulfita (bez kiselina i lužina) otope se
sve nečistoće, beton itd. za pola sata. Može se i
skrutnnti beton očistiti bez čekića i »mace« samo
»spahtlom« ili čeličnom četkom. Preparat konzer¬
vira takve dijelove strojeva i alata, a redovitom
upotrebom spriječava ponovno hvatanje skruće-
nja (si. 11).

Amerikanci su prikazali mašinsko zidanje ope¬
kom koje obavljaju 3 čovjeka, a omogućuje ugrad¬
nju 15 opeka u minuti, mašmskog kvaliteta.

Francuzi su izložili navlake za kompresore i
pištolje, koje navlake smanjuju neugodnu buku
kod rada na cesti za 50—70%.

Nadalje su Francuzi izložili mehanizaciju za
čišćenje snijega sa cesta, čiji su rezultati objelo¬
danjeni na internacionalnom kongresu februara
1965 pod pokroviteljstvom francuskog Touring-
-Cluba. Upoznaju nas s raznim tipovima ralica,
puževa glodača i bacača snijega (i do 30 m) u svrhu
»poboljšanja automobilskog prometa u rđavoj se¬
zoni«.

Bager koji hoda a nema motora za pokretanje
(motor ima samo za rad), svakako je bio najefekt¬
niji eksponat svjetske izložbe građevinske meha¬
nizacije. Norveški uzorak pod nazivom Broyt X2
(si. 12.) sa četiri normalna i dva horizontalna »ko¬
tača« od kojih ni jedan nije pogonski; zastupljeni
su tri vrste od kojih dvije s kojima se do sada ni¬
smo sreli (s rebrastim čeličnim naplacima, odnosno
čeličnim horizontalnim okruglim profiliranim plo¬
čama) i zaslužuje da ga upoznamo (si. 13).

Što se rada tiče, to je jedan brzi bager. Prigo¬
dom demonstracije upoznali su nas da je sposoban
obavljati nevjerojatne zadatke kad se radi o teško¬
ćama terenskih okolnosti prigodom iskopa. Hoda
preko nasipa i kamenja, potoka i jaraka, penje se
preko strmih obronaka izvodeći iskope kod raznih
gradnji i snalazeći se u vrlo raskvašenim terenima.
Na neuobičajno mekanom terenu, s »plivajučim«
horizontalnim pločama, uzrokuje pritisak na tlo
ispod 0,1 kg/cm 2 , a to znači pritisak koji je jednak
pritisku na tlo jednog odraslog čovjeka. Očito da to
znači da može raditi na tlu na kojem se drugi ba¬
ger ne može pojaviti.

Za svega nekoliko minuta montira bager, po¬
moću uređaja za rad, horizontalnu okruglu ploču
na prvu osovinu po kojoj se kasnije za vrijeme
rada kreće. Da bi ploče mogle podnijeti izvan¬
redne napone izrađene su od kvalitetnog materi¬
jala. Pokreta se tako da se jedan par kotača sa
pričvršćenom pločom podigne i okrene u željeni
položaj po drugoj ploči koja čvrsto stoji.

Transportiranje sa jednog gradilišta na drugo
obavi se pomoću trotonskog kamiona, tako da se
bager nasloni na kamion s radnom kašikom i vozi
po kotačima na pneumatike. Prvi čeldčno-bubnja-
sti kotači s rebrima ostaju u zraku. Ovakav »pa¬
razitski« transport svakako predstavlja minimum
troškova (si. 14.).

Interesantna je opanka u jednim od najvećih
stručnih njemačkih građevinskih novina, pod na-

Br. 8 god. XVII — 1965

Sajmovi i izložbe

323

SI. 15

slovom: »Previše tipova strojeva«. Pisac navodi
da je u 1950. godini na jednog zaposlenog u gra¬
đevinskoj privredi dolazila jedna tona strojeva i
alata, a da se to povećalo na 3,5 tona u 1963. go¬
dini. Povećanje opremljenosti mehanizacijom nije
išlo samo u brojčanom povećanju nego, na žalost,
i u povećanju broja tipova.

Tako danas u Zapadnoj Njemačkoj ima 70 ti¬
pova strojeva za planiranje, 120 tipova valjaka,
134 tipova prisilnih a 143 gravitacionih betonskih
miješalica. Dalje, ima 49 tipova bagera, 145 toranj-
skih dizalica, ne uključiv u taj broj 89 tipova
autokranova.

Pisac ukazuje na potrebu obustave takvog »raz-
vodnjavanja« sa sugestijom uvođenja tipiziranosti
u građevinskoj mehanizaciji.

Interesantno je spomenuti jednu brošuru pod
nazivom »Živi beton«. Kad nešto biološki neživo
notsi naslov »živi« i kad se radi o građevnom mate¬
rijalu broj 1, moramo se na tu brošuru osvrnuti.
To je knjižica tehničko-literarne vrijednosti, iz¬
dana od Portlandcementne industrije Heidelberg,
a napisana je sa željom da se »srcem približimo —
betonu«.

Na 32 stranice povijesi betona, koji je u svom
razvoju danas modemi građevni materijal, a kog
se u isto doba može i klasično promatrati, sjećajući
se i do Rimskih vremena, zastupljene su na du¬
hoviti način misli poznatih ljudi današnjice. Vri¬
jedno je i u našem prilazu Iznijeti definiciju po¬
znatog arhitekta Le Corbusiera i građevinskog
tehnologa i mostograditelja Freyseineta, da je be¬
ton kao građevinski materijal koji se dade obli¬
kovati, izražajno sredstvo našega vremena (si. 15).

Imali smo na stalnoj izložbi prilike vidjeti
svjetski najbolje opremljene kuhinje i kupaonice
Svaki je detalj prostudiran i praktično je iskustvo
potpuno mehanizirano od pripreme hrane do pra¬
nja suda i reguliranja topline vode.

Bilo je i mnogih duhovitih rješenja. Npr. otva¬
ranjem vrati ju spremišta kante za smeće uz sifon
ispod sudopera, gdje jedna uzica vuče poklopac
i otvara istodobno katu. Zatvaranjem vratiju po¬
klopi se i kanta, ili klozetske školjke izlaze kon-
zolno iz zida, sifon je u zidu; otvaranje slavina na
lavabou i pisoaru obavlja se tiskanjem pedale u
podu, i si-

Posjetili smo još jedan izložbeni eksponat, u
stvari Južnonjemački građevni centar. Udaljen je
od Baume oko 20 min. vožnje.

Nakon 10-godišnjeg uspješnog djelovanja Ju-
žnonjemački građevni centar dobio je reprezenta¬
tivnu zgradu koja je već sama po sebi »izložbeni
eksponat«. Na 3100 m 2 izložbenog prostora i 8000
m 2 slobodnog prostora, nekoliko stotina izlagača
pokazuju stalno svoje proizvode. Stručnjaci gra¬
đevinari nađu ovdje najmodernije materijale i
uređaje za savršenije građenje i bolje stanovanje.

U najnižem katu je predavaonica za 250 osoba,
a u prizemlju dvorana za konferencije za 100 oso¬
ba. U njima se neprekidno održavaju stručna pre¬
davanja, tečajevi i seminari.

U odjelu za informacije i savjete Centra, stru¬
čno osoblje ima pregledno složene prospekte koje
daje besplatno zainteresiranima, a iskusni struč¬
njaci daju besplatne savjete (si. 16). Važan izvor
informacija je čitaonica sa oko 150 raznih stručnih

SI. 16

324

GRAĐEVINAR

časopisa, među kojima je zastupljen i »Građevi¬
nar«, i brojnih stručnih knjiga.

U odjelu građevinskih uzoraka proizvodi su
prikazani tako, da bi posjetilac osim što ih vidi
mogao i rukama ispitati svojstva eksponata-

Na samoj zgradi Centra ugrađeni su novi ma¬
terijali. Tako npr. posjetilac u svakom katu hoda

po drukčijem podu. Preko talijanskog mramora u
prizemlju, PVC i linoleuma u prvom katu, pa pre¬
ko raznih parketa i tepiha u gornjim katovima.
Interesantno je rješenje samitarija, gdje se i ruke
peru pritiskom — noge.

Moto stalne izložbe Centra je: prvo gledati,
onda graditi (Erst schauen, d a n n b a u e n).

Ing. D. Kovačec

Iz inozemnih časopisa _

I*OD ILOVAČOM POGINULO SEDAM RADNIKA
(Engineering News-Recorcl, New York, mart 1965)

U gradu Columbia (SAD), pri izradi oplate za jedan
potporni zid, došlo* je do* klizanja ilovaistog tla ,pri
čem je poginulo sedam radnika. Nesreći su prethodile
jake kiše, i prema izjavi poduzetnika, pokvašenost
zemljišta dovela je do nestabilnosti tla i klizanja.

Čitavo gradilište ima površinu oko 7 hektara, a ob¬
lika je prirodnog amfiteatra, koji okružuju padine ilo¬
vače nagnute pod uglom oko 60° prema horizontali,
visine oko 15 m. U okviru projekta od 4,5 miliona
dolara, gradi se na tom gradilištu četverokatna poštan¬
ska zgrada i nedaleko od nje potporni zid, koji treba da
štiti prostor za parkiranje iza garaže.

Nesreća se dogodila kod izvedbe 21 m duge sekcije
oplate za 6 m visoki potporni zid. Podnožje prirodne
kosine terena bilo je zasječeno na širinu od 3 m, da
bi se dobio prostor za potporni zid. Temelji su već
bili dovršeni i radnici su bili postavili vertikalne pot¬
pore za usječeni profil i postavljali oplatu od jakih
platruica. Upravo su dovršavali donji dio oplate u vis.
3 m, kad je naglo skliznula zemlja i usmrtila 7 radnika
od 8 ukupno zaposlenih.

B. P.

NAJUSPJELIJI INŽENJERSKI PROJEKTI DOVR¬
ŠENI U 1964. GOD. U SAD

(Engineering Ncvvs-Recorđ, Nevv York, mart 1965)

Američko društvo civilnih inženjera na početku
svake godine proglašuje najuspjelije inženjerske pro¬
jekte dovršene u prethodnoj godini.

Ove je godine za najuspjeliji projekt dovršen u 1964.
god. proglašen most i tunel preko zaliva Chesapeake
kod grada Norfolk (slika). Ukupna dužina objekta iznosi

28,3 km. Od toga 1,6 km otpada na dva paralelno po¬
stavljena cijevna tunela, koji su spušteni na morsko
dno u prefabriciranim sekcijama 60 m dugim, sa ula¬
znim i izlaznim portalima na umjetnim otocima. Osta¬
tak su dva čelična mosta na velikoj visini nad morem
i 19,5 km dugih mostova od prednapregnutog betona
izgrađenih na niskim jarmovima nad šupljim pilo¬
tima (vidi Građevinar br. 1/1961).

Druga nagrada je dodjeljena najdužem visećem
mostu na svijetu, izgrađenom između njujorške četvrti
Brcoklyn i otoka Staten (vidi Građevinar broj 11/1959,
12/1961, 11/1962 i 7/1964).

Za treći najuspjeliji projekt je proglašena centralna
filterska stanica u Chicagu, koja daje 3,6 miliona m^
pitke vode na dan.

Izbor je obavila komisija, koju je sačinjavalo 7
izdavača stručnih građevinskih časopisa.

B. P.

TRI EVROPSKA GRADA DOBIJAJU BRZE GRAD¬
SKE ŽELJEZNICE

(Engineering News Recorđ, New York, mart 1965)

Munchen, Bruxelles i Lyon namjeravaju da se us¬
koro priključe rastućem broju gradova sa brzim grad¬
skim željeznicama za masovni transport.

Poslije 60 godina planiranja 1 nekoliko propalih po¬
kušaja Munchen je nedavno počeo da gradi gradsku
željeznicu dužine 35 km, koja treba da bude dovršena
1990. godine. Predračunska svota iznosi 460 miliona
dolara. Prva etapa u dužini 10 km treba da bude go¬
tova do kraja 1971. Odabran je tunelski tip, plitko
ped uličnom površinom, s izvedbom u otvorenoj gra¬
đevinskoj jami.

U Bruxellesu namjeravaju da za iznos od 160 mili- -
ona dolara postojeću tramvajsku liniju od centra grada
prema istoku spuste pod teren. Profil tunela je oda¬
bran tako velik, da će se kasnije u njemu moći izgra¬
diti suvremena brza podzemna željeznica.

U Lyonu su studije još u toku, ali stručnjaci smat¬
raju da je barem za prvih 8 km tlo pogodno za pod¬
zemnu željeznicu i očekuje se da će taj dio biti izgra¬
đen do 1970. godine.

B. P.

PIRAMIDA SA 100 KATOVA
(Engineering News-Recorđ, New York, april 1965)

Osiguravajuće društvo Hancock u Chicagu počelo
je s radovima na izgradnji uredske i stambene zgrade
sa 100 katova u obliku zarubljene piramide (slika).
Zgrada će biti visoka 330 m — najviša zgrada u
Chicagu. Projekt su izradili Skiđmore, Owings i Merrill.
Predračunska svota je 95 miliona dolara.

Zgrada je pravokutnog tlocrta, a sužavat će se
prema unutra na sve četiri strane. Površina poda sma¬
njit će se od 3810 m 2 u prvom katu na 1505 m 2 u
najvišem katu.

Br. 8 god. XVII — 1965

Iz inozemnih časopisa

325

330 m

MEHANIČKI

UREĐAJ!

RA2&LEDNA •
RESTORAN

STANOM

UREDI

ULIČNI

TRIJEM

Neboder u Chicagu oblika zarubljene piramide

Vanjski zidovi su projektirani kao rešetkasti no¬
sači. Dijagonale će sudjelovati kod preuzimanja stal¬
nog i pomičnog tereta, kao i tlaka od vjetra. Vanjski
čelični kostur će biti zavaren, nosivi sistem unutar
zgrade bit će spojen zakovicama.

Zgrada se podiže na dvorišću, čiji je nivo za 2 kata
niži od uličnog. U sredini dvorišta će biti ukrasni
bazen za vodu, a naokolo dućani i restorani. U pri¬
zemlju zgrade će biti trijem i stanice dizala. U prva
dva kata će biti trgovine, a u idućih 7 katova pro¬
stor za parkiranje 1100 kola. Slijede 34 kata za po¬
slovne prostorije, gornji otvoreni trijem, 19 katova za
stanovanje, restoran i razgledna, te najzad katovi za
mehaničke uređaje zgrade.

Stanari će mijenjati dizalo' u gornjem otvorenom
trijemu. Do restorana i razgledne vodit će zasebno
ekspresno dizalo, koje će čitavu visinu zgrade pre¬
valjivati za 45 sekundi.

B. P.

TRANSPORTNA TRAKA I VISEĆI MOST
JEFTINIJI NEGO UZDRŽAVANJE CESTA
(Engineering News-Recorđ, New York, april 1965)

Za gradnju betonskog odvodnog kanala, koji se iz¬
vodi u sklopu nasute brane preko rijeke Des Moines
u SAD, trebalo je osigurati 355000 tona agregata. Krup¬
nije frakcije se dobavljaju željeznicom iz kamenoloma
udaljenog 340 km, sitni pijesak iz same rijeke u blizini
gradilišta.

Zbog pretjeranih zahtjeva mjesnih vlasti za odr¬
žavanje postojeće ceste, isplatilo se dobavljaču agre¬
gata da za prevoz razmjerno malene količine sagradi
viseći most dužine 240 m i prevoz agregata od željeznice
do mjesta ugradnje obavi transportnom trakom du¬
žine 700 m.

Građenje mosta je počelo podizanjem dva 15 m
visoka čelična tornja na suprotnim obalama rijeke.
Napeta su nosiva čelična užeta i zatim su montirane
sekcije mosta u dužinama od 13 m. Montaža je počela
s južne strane rijeke, i to pomoću krana na gusje-
nicama dok je to bilo moguće, a zatim su pojedine
sekcije navlačene pomoću sistema kolotumika i vje¬
šane na nosivo uže (slika 1).

Transportna traka počinje kod industrijskog kolo¬
sijeka koji je poduzetnik izgradio na svjevernoj strani
rijeke i vodi do bunkera u blizini betonare na južnoj
strani rijeke (slika 2). Ukupna dužina od 700 m je
svladana pomoću 5 transportnih traka nejednake du¬
žine i položaja (u padu, u usponu i horizontali). Kameni
materijal se istovaru je iz vagona na prvu transportnu
traku automatski preko lijevka za utovar. I pijesak
iz rijeke, koji se doprema kamionima iz udaljenosti
oko 3 km, sipa se pomoću istog lijevka na prvu trans¬
portnu traku. Prva transportna traka dodaje materi¬
jal drugoj, druga trećoj, itd. Na sistemu traka pro¬
vedena je signalizacija i sigurnosni uređaj, koji omo¬
gućuje da se rad svih pet traka trenutno obustavi, ako
bi došlo do kvara ili zagušenja na bilo kojoj od traka.

Traka do sada funkcionira besprikomo. Njen ka¬
pacitet iznosi dnevno 450 tona na sat.

Slika 1: Viseći most raspona 240 m koji nosi
četvrtu transportnu traku

326

Iz inozemnih časopisa

GRAĐEVINAR

KS&kS!

BRIDGE

Slika 2: Pogled na gradilište. U pozadini se vidi s desna na lijevo: transportna traka, most , bunker

s agregatima , betonara B. P.

KRTICA IZ TUNELA, MINERI U TUNEL
(Engincering News-Record, New York, april 1965)

Tunel za dovod vode na otok Staten ispod mora
na ulazu u njujoršku luku (u trasi novog mosta Nar-
rows), dužine 6,5 km trebao je da bude dovršen do
novembra 1964. pomoću gigantske bušilice promjera 3,6
m, koja se poput krtice probija kroz stijenu (vidi
Građevinar broj 7/1964).

Međutim, 71 tonu teški stroj uspio je da za godinu
dana probuši samo 90 m. Stoga je izvođač izvadio
stroj iz tunela i vratio tvornici koja ga je konstruirala,
a iskop tunela nastavio na konvencionalan način mi¬
niranjem.

U stvari, prema suglasnim podacima izvođača gra¬
đevinskih radova i tvornice strojeva, bušilica se za
vrijeme dok je bila u radu uspješno probijala kroz
tvrdu stijenu brzinom 23 m na dan. Međutim, nepre¬
stani kvarovi na stroju onemogućavali su ozbiljan na¬
predak u radu. Upravo kad se mislilo da se stroj uho¬
dao pokvarila su se specijalna svrdla, pa je izvođač
radova stroj demontirao i vratio ga tvornici, gdje će
se obavljati daljnji pokusi.

Investitor (Uprava gradskog vodovoda) izjavljuje,
da su radovi u zakašnjenju 2 godine, ali se o visini
nastale štete ne izjašnjavaju. Uprava ima ovlaštenje
da izvođaču produži rok, ali nema za povećanje cijene.

B. P.

ČELIČNA REŠETKA ZA ZIDOVE SOLITERA U
SAN FRANCISKU

(Engincering Ncws-Record, New York, april 1965)

Smiono naglašeni sistem stupova, dijagonala i vje¬
šalica s poljima u obliku prepolovljenog romba uokvi-
rit će vanjske zidove zgrade sa 25 katova, koji se gradi

za tvrtku Alcoa (Aluminium Čompanv ol Xmenca) M
San Franciscu (slika). Građenje je u toku. Predračun-
ska svota iznosi 15 miliona dolara.

Prutovi konstrukcije ispušteni su oko 1 m izvan
ostakilenih zidova koji zatvaraju zgradu. Prutovi će
biti zaštićeni od vatre oblogom od vermikulita i pre¬
svučeni eloiksirainim aluminijem u bronzanoj boji. Od
oloksiranog aluminija iste boje bit će i okviri osta-
klenih zidova.

Ova zgrada je najnovija varijacija na temu treba li
sakrivati nosivu konstrukciju ili ne i da li radi po¬
boljšanja konstruktivne efikasnosti dati prednost re¬
šetkastim konstrukcijama koje djeluju kao u teren
ukotvena vertikalna konzola ili ostati kod klasičnih
vertikalnih stupova, koji s gredama stropova sačinja¬
vaju okvirne konstrukcije i kod kojih bočne sile iza¬
zivaju momente savijanja koji se prenose u čvorovima.

Projekt zgrade u Alcoa , u San Franciscu

Br. 8 god. XVII — 1965

Iz inozemnih časopisa

327

Do sada je s čeličnom rešetkom kao nosivom kon¬
strukcijom izgrađena 13-katna poslovna zgrada u Pitts-
burgu, u građenju je 100-katna u Chicagu a u pro¬
jektu 110-katna u New Yorku, koja ibi trebala da bude
najviša zgrada na svijetu. Na sličnom principu grade
se u najnovije vrijeme i zgrade od armiranog betona
do 30 katova visoke.

Soliter Alcoa je tlocrtne površine 60X30 m. U uiu-
trašnjosti zgrade smještena je kao obično- jezgra za
pomoćne službe (dizilo, stubište, instalacije, sanitarni
čvor).

Vanjskih zidova ima 12. Oni su smješteni na uza¬
jamni razmak 15 m. U sredini između svaka dva ver¬
tikalna stupa smještene su vertikalne vješalice koje
preuzimaju reakcije od stropa.

Zavareni profili sandučastog presjeka u dijagonala¬
ma su kvadratnog presjeka sa stranicom 46 cm u pri¬
zemlju i 30 cm u najvišem spratu sa promjeljivom
debljinom lima od 10 do 76 mm. Stupovi na uglovima
zgrade su šupljeg L profila sa 1470 mm dugim kra¬
cima, s vanjskim limovima koji su u prizemlju do 100
mm debeli. Srednji stupovi su pravokutnog presjeka
965X510 mm, vješalice su dva lima spojena ulošcima
debljine 64 mm i širine 100 do 300 mm.

Vanjski stupovi i dijagonale će se vjerojatno u
tvornici izrađivati u sekcijama visine 3 kata.

Projektanti Shidmore, Owings i Merrill računali su
da vanjski rešetkasti zidovi preuzimaju 100%> sila od
potresa, dok su krute čvorove unutar zgrade računali
na 25% od tih sila. Polazeći od dinamičkih analiza
uz pomoć elektronskog računala oni su utvrdili da
ukupan smik u podnožju zgrade iznosi 3600 tona. To
je popri lici 2 V 2 puta više nego bi priozlazilo prema
građevinskim propisima grada. Da bi ublažili efekt
te konzervativne pretpostavke, oni su predviđene na¬
pone u čeliku pomaknuli blizu granice popuštanja.

Projektanti su usvojili ovaj oprezan način prora¬
čuna u vezi s lošim tlom. Alcoa zgrada se podiže na
nasutom terenu. Ona je fundirana na šupljim beton¬
skim stupovima spuštenim do nosive stijene kroz slo¬
jeve pijeska i ilovače debljine 48 m. Projektanti izja¬
vljuju, da je taj oprezan način proračuna ograničio

potencijalne uštede koje bi se mogle realizirati uz
sličan način građenja u kojoj manje opasnoj potresnoj
zoni.

B. P.

KITICA ZA BUŠENJE KROZ PJEŠČENJAKE
(Engineering New-Recorđ, New York, april 1965)

Tunel kroz pješčenjak promjera 6 m, dužine 3 km,
predstavlja najvažniju fazu u realizaciji projekta za
navodnjavanje Navajo u New Mexiku, koji će stajati
135 miliona dolara. Bušit će se ogromnom bušilicom
teškom 280 tona, koju je izradila tvrtka Hughes Tool,
Dallas.

Hughes kaže, da će 8 hidrauličnih dizalica imati
na čelo tunela pritisak od 635 tona. Bušilicu će pokre¬
tati 5 elektromotora po 200 KS. Kamena prašina će
se pomoću transportne trake tovariti direktno u va¬
gone sadržine 7,5 m-l

Tvorničar kaže, da je to- najveća bušilica na svijetu.
Međutim, još veća bušilica, premjera 10 m, u radu
je na brani Mangla u Pakistanu. Ta bušilica je tako¬
đer izrađena u Americi (proizvođač Robbins iz Seat-
tlea). Slična bušilica iz jedne druge tvornice nije od¬
govorila zadatku na bušenju tunela u čvrstoj stijeni za
vodovod između Brooklyna i otoka Staten.

B. P.

MOST 200 M IZNAD RIJEKE RIO GRANDE
(Enginccring Ncw-Recorđ, New York, april 1965)

U državi New Mexiko na jugu SAD, nedaleko kli¬
matskog mjesta Taos, gradi se preko rijeke Rio Grande
most, koji će učiniti pristupnim teritorij od oko 25000
km 2 i imati veliko značenje za razvoj privrede, naro¬
čito drvne industrije i turizma, u tom sada vrlo rijetko
naseljenom kraju.

Most je kontinuirana rešetkasta konstrukcija s kol¬
nikom gore širine 8,5 m i dvije pješačke staze po 1,2
m, ukupne dužine 360 m. Srednji otvor je raspona 180
m, a dva postrana otvora su dugački 90 m svaki.
Vertikale rešetke nad srednjim stupovima su 30 m
duge, dok najmanja visina rešetke iznosi samo 6 m
(slika 1).

Slika 1: Most dužine 360 m preko kanjona rijeke Rio Grande na visini 200 m nad rijekom

328

Iz inozemnih časopisa

GRAĐEVINAR

Slika 2: Lepezasta skela, čiji gornji pojas ostaje u
definitivnoj konstrukciji kao donji pojas

Most po svojoj veličini ne predstavlja značajan
objekt, ali je zanimljiv za širu tehničku javnost s više
razloga. U prvom redu zbog toga što je most uspješno
izgrađen pomoću najjednostavnijih tehničkih sredsta¬
va. Unutrašnji transport i montaža mosta iznad bu-
bokog riječnog kanjona obavljeni su bez incidenta po¬
moću jednostavnog kabelskog krana, jedne stolice
čija se visina mogla regulirati, i dvije koljenaste re¬
šetke (slika 2). Most je zanimljiv i zbog velike visine
kolnika nad površinom rijeke (Oko 200 m). Vjetrovi
u klancu dosižu brzinu 145 km/sat.

Most se gradi bez federalne pomoći, jer je lokalnog
značaja. Zato se štedjelo. Ukupan trošak će iznositi
3 mili ona dolara, od čega 1,15 mi! .dolara za sam most,
a ostatak za pristupne ceste. Prvobitni predračun je
iznosio samo 1,9 miliona dolara, ali se tada računalo
da će kolnik biti čelična rešetka težine oko 100 kg/m 2 .
Tom riješen ju su se usprotivili odgajivači ovaca (koji
u proljeće svoja stada tjeraju na planinske pašnjake,
a u jesen ih vraćaju natrag), tvrdeći da neće moći
ovce natjerati na šupljikav most. Javili su se i ugosti¬
telji s tvrdnjom, da bi se i turisti loše osjećali pri
pogledu na provaliju od 200 m ispod svojih nogu.
Zato je kolnik od rešetke zamijenjen betonskim kol¬
nikom težine 230 kg/m 2 i projekt mosta prerađen tako
da je učešće visokovrijednog čelika u ukupnoj težini
mosta povećano od 38 na 56°/o. Time se potrošnja če¬
lika još i smanjila za 65 tona na 1700 tona, ali je
ukupan trošak građenja porastao. Međutim, još skuplje
bi bilo rješenje da se ostalo kod istog postotka običnog
čelika, jer bi se povećanjem težine čelika povećao
mrtvi teret mosta.

Organizacija građenja uspješno je prilagođena pri¬
likama na gradilištu. Istočna strana rijeke je praktički
bila nepristupačna saobraćaju. Zapadna strana, me¬
đutim, povezana je cestom sa željezničkom prugom.
Zato je sav građevinski materijal stizao sa zapada
i najbolje rješenje unuturašnjeg transporta je bilo po¬
moću kabelskog krana. Njime se materijal i ljude
spuštalo direktno na mjesto rada, npr. pri izradi sred¬
njih stupova od armiranog betona, do kojih bi inače
trebalo izgraditi vijugave i skupe pristupne staze po
obroncima klanca. I za montažu čelične konstrukcije
s uspjehom je korišten kabelski kran. Sva skela je
svedena na jedan par 30 m dugih lepezastih rešetki,
čiji je gornji lučni dio najzad postao donji pojas re¬
šetkastih glavnih nosača, i na jednu stolicu nosivosti
85 tona, čija se visina mogla regulirati pomoću ugra¬
đenih hidrauličkih dizalica.

Kabelski kran nosivosti 35 tona je zavješen na
dvije montažne igle visine 55 m postavljene u uzdu¬
žnoj osi mosta na udaljenost od 480 m i zakotvene
pomoću betonskih blokova ukopanih u zemlju 90 m
iza svake igle. Brzina kretanja mačke bila je 50 m u
minutu. Igle su se mogle nagnuti lijevo ili desno za
6 m, tj. ukupno za 12 m, što je dovoljno da kran
snabdije svaku tačku građevine. Naginjanje igle se
obavljalo pomoću dva elektromotora.

Prije početka montaže bila je napeta zaštitna mre¬
ža između krajnjih potpora preko srednjih stupova.
Prema napredovanju montaže mreža se vezala za donji
pojas glavnih nosača do maksimalnog razmaka 4,5 m
od njega.

Montaža je počela tako, da je stolica postavljena
na udaljenost 27 m od srednjeg stupa prema obali, na
stup i stolicu navučena lepezasta skela i na njoj mon¬
tirana tri rešetkasta polja. Poslije toga je montirano
redom jedno polje prema rijeci, daljnja dva polja
prema obali, tri prema rijeci, tri prema obali. Sada
je teret konstrukcije u krajnjem otvoru bio toliki da
se mogla dovršiti montaža srednjeg otvora.

Završno polje u sredini mosta montirano je krajem
marta 1965, i sada su u toku završni radovi.

B. P.

GRAĐEVINARI JAPANA SE BORE ZA POSLOVE U
INOZEMSTVU

(Engincering New-Rccorcl, New York, april 1965)

Građevinarstvo Japana morat će ove godine da se
grčevito bori za poslove u inozemstvu, ako želi da
ukupan opseg građevinskih radova održi na nivou iz
proteklih godina.

Japanske građevinare zabrinjavaju dvije okolnosti:

— volumen građevinskih poslova u zemlji se ka¬
tastrofalno smanjio poslije završetka Olimpijskih iga¬
ra, koje su navodno bile povukle za sobom građevin¬
ske radove u visini 3 milijarde dolara;

— radovi u inozemstvu koji se izvode s naslova re¬
paracija, a koje plaća japanska vlada, privode se kraju.

U posljednje 3 godine su japanske tvrtke u ino¬
zemstvu dobile 85 poslova u vrijednosti od 160 mili¬
ona dolara, od čega 137 miliona za građevinske ra¬
dove, a 23 miliona za inženjering. Međutim, više od
polovine tih poslova plaćala je japanska vlada na ra¬
čun reparacija. Sada je još u dovršavanju 5 poslova u
Indoneziji i na Filipinama u vrijednosti od 42 miliona
do-lara, pa će taj izvor financiranja posve presušiti.

Da bi došla do deviza i omogućila izvoz čelika,
cementa i opreme, japanska vlada animira građevin¬
ska poduzeća i projektante za radove u inozemstvu.

Japanski građevinari se ne boje konkurencije SAD-a
ni država Zapadne Evrope sa stručne strane. Oni su
uvjereni da su im u tom pogledu u najmanju ruku
dorasli, ali kažu da su sjeveroameričke tvrtke jače fi¬
nancijski, dok zapadnoevropske zemlje odobravaju za
građevinske radove u inozemstvu svojim poduzećima
dugoročne kredite.

Program japanske vlade za financiranje građevin¬
skih radova u inozemstvu predviđa plaćanje 15—20°/o
u gotovu, a ostatke u najdužem roku od 7 godina, koji
su uslovi preteški za investitore koji dolaze u obzir,
dok Francuska i Zapadna Njemačka navodno odobra¬
vaju kredite i do 20 godina.

Japanskoj vladi je naročito stalo do povećanja pro¬
jektantskih usluga u inozemstvu. Vlada smatra da
svaki projektantski posao u inozemstvu povlači za
sobom građevinske poslove u 8 do 9 puta većem iz-

Br. 8 god. XVII — 1965

Iz inozemnih časopisa

329

nosu. Zato podupire napore za udruživanjem posto¬
jećih manjih biroa. Postoji i zakonski prijedlog za
oslobođenje od poreza dijela dohotka stečenog projek¬
tiranjem za inozemstvo.

Japanci su naročito zainteresirani za poslove koje
financiraju Ekonomska komisija za Aziju i Daleki
Istok (ECAFE) i Svjetska banka, dakle uglavnom ame¬
rički kapital. Tu se spominju dva velika programa:
melioracioni i energetski radovi u slivu rijeke Mekong
(u Indokini), koji se cijene na 3 milijarde dolara i tzv.
azijski autoput dužine 11000 km od Ankare do Singa-
pora (u Maleziji), koji će stajati 2,5 milijarde dolara.
Japanski stručnjaci već surađuju na projektiranju di¬
jela tih radova.

U borbi za poslove, japanska poduzeća idu koji
put i ispod vlastite cijene. Tako kompanija koja oba¬
vlja bagerovanje sueskog kanala za UAR tvrdi, da je
imala gubitak na dovršenom poslu u visini 4,4 miliona
dolara, ali da se nada da će gubitke nadoknaditi dalj¬
njim narudžbama (već je dobila nov posao u visini
2,5 mil. dolara).

Iako je njihovo prirodno područje rada jugoistočna
Azija, Japanci preuzimaju poslove širom svijeta; tako
sada grade jednu luku u Iraku ,rade na izradi per¬
spektivnog programa u Gani i na građenju cesta, želje¬
znica i navodnjavanja u Peru. Navodno dobi jaju i po¬
zive iz Mexika u vezi izgradnje objekata za Olimpijske
igre u 1968. godine.

B. P.

ELEKTRIČNA BUŠILICA TALI KAMEN
(Enginecring Nevvs-Recorđ, New York, mart 1965)

Grupa naučen jaka u Los Alamosu (SAD) razradila
je postupak za bušenje stijena toplotom. Svrdlo pro¬
mjera 5 cm grije se do 1200°C prenosnim agregatom
od 5 kW; ono prolazi kroz bazalt brzinom 15 m na
dan (slika). Pronalazači misle da bi se povećanjem
pritiska i snage generatora brzina mogla povećati i na
30 m na dan, a isto tako i promjer svrdla biti veći.

Prednosti su nove bušilice prema navodima pro¬
nalazača te, da ona nema pokretnih dijelova, da se
njom može bušiti do praktički neograničenih dubina

Prototip bušilice koja vrućinom buši bazalt

i da su moguća kosa bušenja, pa i u horizontala. Ona
će se moći koristiti i za bušenje kroz najtvrđe stijene,
kroz koje se rotaciona sita teško probijaju.

Prototip se sastoji od čelične cijevi završene s plo¬
snatom papučom koja sad/ži element za grijanje.
Vrućina rastali pećinu na konsistenciju sirupa. Pri¬
tisak na svrdlo gura rastaljeni kamen kroz cijev pro¬
mjera 10 mm, dužine 25 mm, koja prolazi kroz sredinu
svrdla. Kad se sirup pojavi na gornjem kraju cijevi
dočeka ga mlaz plina (heliuma ili dušika) koji ga naglo
ohladi. Plin djeluje kao plinski top, koji ohlađeni
kamen u obliku zrnaca veličine kukuruza izbacuje na¬
polje.

U tom procesu se papuča hladi u debljini od neko¬
liko stotinki milimetra od 1200<>C na 100°C. Hlađenje
sprečava svrdla da se zalijepi na rastaljeni kamen.

U papuči, na dnu svrdla, je električni izolator od
nitrida bora, koji je izvrstan vodič topline. Do izola¬
tora je grijači element tungsten, zatim opet ploča
nitrida bora i najzad radijator hlađen vodom, koji
stvara razliku između temperature u papuči i zidu.

Za element za grijanje dovoljan je jedan električni
sprovodnik (drugi »provodnik zamjenjuje samo svrdlo
odnosno zemlja). Ako bi kod vrlo dubokih bušotina
predstavljao problem omov otpor u sprovodniku, mo¬
gao bi se zajedno sa svrdlom spuštati u zemlju mali
transformator.

B. P.

POSJETA TRGOVAČKE MISIJE SAD JUGOSLAVIJI
(International Commerce, Washington, decembar 1964)

U oktobru 1964. posjetila je Jugoslaviju trgovačka
misija SAD od 7 članova, od kojih dvojica činovnici
američkog ministarstva trgovine, dok su ostali članovi
bili poslovni ljudi raznih struka.

Časopis IC donosi skupni izvještaj o radu misije
i zasebne članke pojedinih članova misije. Izvještaj
gleda na daljnji razvoj privrednih odnosa između dvije
zemlje uglavnom optimistički. Naglašava tačnost Ju¬
goslavije u održavanju rokova za otplatu dugova, sma¬
tra da su proizvodi jugoslavenske prehrambene indu¬
strije (naročito voćni sokovi, mesni proizvodi, čokolade),
nadalje vina itd. po kvaliteti među prvima u svijetu,
ali da je ambalaža loša ili zastarjela. Izvještaj navodi,
da je dosadašnja aktivnost i jugoslavenskih i američkih
izvoznika bila posve nedovoljna i da bi se s malo
napora moglo mnogo učiniti na povećanju uzajamne
razmjene.

Predstavnik građevinske struke u misiji je bio
g. H. V. Appen, potpredsjednik građevinskog poduzeća
Jones iz grada Charlotte (133000 stanovnika), poduzeća
čiji se godišnji kapacitet kreće između 25 i 30 miliona
dolara. G. Appen je član udruženja građevnih podu¬
zetnika, zavoda za beton i društva za arbitraže.

Članak g. Appena nosi naslov »Industrijalizacija
daje pođstrek gradnji stanova, tvornica i suvremenih
cesta«. Članak počinje zapažanjem o živom tempu iz¬
gradnje u Jugoslaviji, koji dovodi do nestašice ne samo
građevinskog materijala (naročito cementa), već i
stručnih radnika (tesara, zidara, armirača), pa i polu¬
kvalificiranih građevinskih radnika. G. Appen, među¬
tim, smatra da se na gradilištima visoke i niske gradnje
vidi suviše radne snage »s pijukom i lopatom« i ostale,
da se kranovi koriste samo u najvećim gradovima, da
nigdje nema osobnih dizalica za radnike zaposlene
na podizanju visokih građevina i da se dovoljno ne
primjenjuju suvremene metode, kojima bi se postigle
uštede radne snage i građevinskog materijala, npr.
tvornice betona u većim gradovima, prefabriciranje,

330

GRAĐEVINAR

visokovrijedni čelik, montažni način građenja, itd. Zato
s pohvalom spominje hale beogradskog velesajma i
most na Dunavu od prednapregnutog betona, te više¬
katne zgrade »bez stupova i greda« Jugomonta u Za¬
grebu, čijem opisu posvećuje više od jednog stupca.

Navodi da se uredske i stambene zgrade u većim
gradovima pretežno grade s okvirnim konstrukcijama
od armiranog betona, a u manjim mjestima prizemne
i jednokatne zgrade od opeke po vlastitoj zamisli in¬
vestitora. Kaže da se posljednjih godina prešlo uglav¬
nom na sistem ugovaranja »ključ u ruke«.

Za kvalitet završnih građevinskih radova na viso¬
ke gradnji kaže da je dobar (zidovi i podovi ravni,
žbuka glatka, ličenje i bojadisanje čisto itd.).

S pohvalom spominje uspješan razvoj mreže suvre¬
menih puteva, Jadranske turističke, i drugih.

Za projekte jugoslavenskih inženjera i arhitekata
drži da su solidni, ali da se dovoljno ne koriste mo¬

gućnostima suvremenih metoda građenja i materijala,
te smatra da bi u tom pogledu stručna pomoć SAD bila
od koristi.

Smatra, da su aktuelni zadaci pred građevinarstvom
Jugoslavije proširenje postojećih tvornica cementa i
podizanje novih, osvajanje proizvodnje visokovrijed¬
nog i specijalnog čelika za beton (isteg, itd.), bolja
opremljenost mehaniziranjem, počevši od mehaničkog
oruđa i alata (električnih bušilica, čekića, pila itd.) do
miješalica, kompresora, đampera, beton ara, kamiona
za prevoz cementa i gotovog betona, kranova i najteže
mehanizacije na gradnji ceste, elektrana itd. Isto vrijedi
i za opremu u rudarstvu.

Smatra, da usprkos snažnoj evropskoj konkurenciji
i razvij a jućoj se domaćoj proizvodnji građevinskih stro¬
jeva, postoje velike mogućnosti za izvoz najsuvreme¬
nijih američkih strojeva u Jugoslaviju.

B. P.

Iz Saveza građevnih inženjera i tehničara Hrvatske

VIII I IX SJEDNICA IZVRSNOG ODBORA SAVEZA
GRAĐEVNIH INŽENJERA I TEHNIČARA
HRVATSKE

U duhu zaključaka Izvršnog odbora SGITJ, odr¬
žanog u Beogradu dana 31. maja 1965, održana je u
cilju konačnih stavova za predstojeći III kongres
SGITJ. 3. VI 1965 VIII sjednica Izvršnog odbora SGITIi
i 15. VI 1965. zajednička IX sjednica Izvršnog odbora
SGITH i Upravnog odbora DGIT Zagreb.

Na sjednicama su donijeti slijedeći

zaključci i preporuke:

1. p red 1 ažu se:

a) za počasne članove SGITJ
lug. Ivan Milković,

Dr Zvonko Petrinović,

Ing. Davor Švalba,

Ing. Josip Klepac,

Prof. Dr Ing. Ervin Nonveiller;

b) za zaslužne članove SGITJ:

Ing. Đuro Simac,

Ing. Vladimir Šilharđ,

Ing. Branko Jelaković,

Ing. Željko Vrkljan,

Ing. Deiimir Vuletić,

Ing. Josip Vadlja,

Ing. Martin Pilar,

Ing. Boris Delfin, i
Ahmed Hanić.

2. Predlažu se za članove stručnih
komisija SGITJ:

I. Školstvo i kadrovi
Prof. Dr Ing. Zlatko Kostrenčić,

Ing. Josip Vadlja,

Josip Grubišić.

II. Propisi i tehnička regulativa
Ing. Viktor Steinman,

Ing. Ivo Braniča,

Ahmed Hanić.

III. Produktivnost rada
Ing. Vladimir Šilharđ,

Ing. Eduard Slunjski,

Ing. Krunoslav Mirković.

IV. Unapređenje građenja
Ing. Željko Vrkljan,

Ing. Branko Domac,

Ing. Josip Rumenović.

V. Specijalna društva
Prof. Ing. Kruno Tonković.

VI. Međunarodne veze:

Ing. Đuro Šimac,

Milan Jančiković,

Vilko Holub.

VII. Stručna štampa:

Prof. Dr Ing. Ervin Nonveiller,

Ing. Ivo Kleiner,

Ing. Valter Janaček.

3. Kao diskutanti na Kongresu pred¬
viđeni su:

Ing. Josip Rumenović, »Napredak u tunelogradnji«.
Ahmed Hanić, »Položaj građevinarstva kao javne slu¬
žbe i potreba razgraničenja javne službe građevinar¬
stva od proizvođačke djelatnosti«. Ing. Josip Vadlja
»Problemi vodoprivrede«. Ing. Stjepan Lamer, »Izgrad¬
nja suvremenih cesta«. Ing. Josip Klepac, »O nacrtu
novog Statuta SGITJ«.

Ukoliko se budu prijavili za diskusiju i članovi iz¬
van Zagreba, data su uputstva da se diskusija napiše
na stroju i da ne traje duže od 10 minuta.

I Tajnik Predsjednik

Milan Jančiković Ing. Mišo Bauer

O SEIZMIČKOM PODRUČJU GRADA ZAGREBA

14. VI 1965. održan je sastanak o propisima o gra¬
đenju u seizmičkim područjima u odnosu na izgradnju
u gradu Zagrebu. Sastanak je održan u prostorijama
DIT-a, u prisutnosti 38 predstavnika fakulteta, usta¬
nova, privrednih organizacija i kontrolnih organa vlasti.
Donosimo izvode iz diskusije.

Br. 8 god. XVII — 1965

Iz SGIT Hrvatske

331

Sastanak je otvorio Ing. Klepac i razjasnio svrhu
sastanka, odnosno da su sporne granice pojedinih zona
potresnih područja na području grada Zagreba. Za
serijske objekte treba mijenjati projekte i proračune
te je došlo do zastoja u izgradnji. Stoga razloga je dat
zahtijev preko privrede, da se to pitanje, tj. seizmičkih
zona i njihovih granica, prodiskutira.

Uvodnu je riječ uzeo Ing. Šimac, te je naglasio da
današnji propis iako je dobar, stavio je građevinsku
privredu pred problem. Propis treba, i u tome se svi
složemo, naročito poslije katastrofe u Skoplju. Struč¬
njaci koji su bili u Skoplju vidjeli su, da su svi objekti
koji su bili građeni kako treba — uzrokovali malo
žrtava. Naši propisi su, kako se moglo vidjeti, trebali
osigurati živote, opremu i da barem zgrade koje su
potrebne za vrijeme i iza potresa ostanu čitave.

Prigodom izrade karte za teritorij grada Zagreba
u 1950. godini, sve je učinjeno na temelju registracije
događaja unazad 100 godina. Kod toga se nije vodilo
računa o ekonomskim uslovima. Osim toga je sve bilo
uslovnc.

Osiguranje treba postići lokacijom, oblikovanjem i
dispozicijom konstrukcije, izborom materijala, te pro¬
računom na seizmičke uticaje i kvalitetom građenja.

Isplati se o tome raspraviti da bi se Zagreb razvi¬
jao kako je moguće jer prema podacima povećanje
troškova je od 10—30%. Treba riješiti i pitanje kanali¬
zacije, koja mora imati zglobove i biti od armiranog
betona.

Propise su donijeli stručnjaci, te ih stručnjaci mogu
i promijeniti. Naši propisi su neki kompromis.

Seizmička karta koja je bila na temelju propisa
PTP odbačena je, te je uzeta karta od beogradskog
seizmološkog zavoda iz 1950. godine, koja je približna.
Ako se već poskupljuje, onda je bolje da se obavi de¬
taljno ispitivanje na područjima gdje je viša zona. Kod
pregleda projekata, osim da se gleda na sigurnost,
treba analizirati i poskupljenje stanova.

Treba se porazgovarati šta treba raditi. Opera-
tivci smatraju, da nama takvi propisi trebaju, ali da
se o svemu vodi računa pa i o ekonomskim moguć¬
nostima. Propisi bi trebali biti takvi, da u IX zoni
ne bi se gradilo.

Dr Kasumović je iza toga objasnio da beogradska
seizmička karta nije učinjena na temelju instrumen¬
talnih podataka, nego na temelju makroseizmičkih po¬
dataka u zadnjih 100 godina analizirajući tragove na
objektima. Promatrana šteta kroz period od 1800. god.
koje su napravljene na površini, uzete su kao pod¬
loga za makroseizmičke podatke. Karta Skopja je
dobro načinjena i baš se u IX zoni nalazilo eno što je
stradalo, a kao što je poznato »kisela voda« koja nije
stradala, je u VI zoni.

Ing. Horvat je prikazao kompleksnost problema koji
traži geologe i duboke sonde. Poznato je da preko
Zagrebačke gore do Kašine ide rasjed koji daje udarce.
Svi su drugi udarci bezznačajni. Pitanje je kako taj
rasjed izgleda dolje. Prigodom izgradnje tunela, po
Geotehmičkom izvještaju, područje Zagreba nije jed¬
nako, te tereni ne reagiraju jednako na udarce. Prvo
geolozi, pa seizmolozi s geofizičarima, trebali bi anali¬
zirati na temelju jedne jake eksplozije i dobiti mo¬
ment elastičnosti. (Detaljniji prijedlog dat je pismeno,
što prilažemo na kraju prikaza).

Nije za sve objekte udar jednako opasan, treba
voditi računa odakle dolazi. Vjesnikov toranj može
preuzeti jači udar negoli zgrada Elektrotehničkog fa¬
kulteta, koja je okrenuta ploštimice na taj udar.

Nema ni literature, jer literatura sjeverne i za¬
padne Evrope za nas ne vrijedi. Ima literatura Ru¬

munjske, koja je nešto bliža. Treba što prije početi
kod nas s našom literaturom, na temelju ispitivanja
jer je sve drugo nagađanje.

Ing. Kolobov po'tcrtava važnost problema i iz ra¬
zloga, što je razlika u cijeni građenja 10—30% veća.
Iz iskustva, najprije u Makarskoj, gdje je bio potres
VIII i VIIIV 2 , u Brodu VIIV 2 —VIII, a u Skoplju VII
do IX konstatirano je, da su i krute građevine, ali
loše izvedene, stradale. Dobro izvedena XI-katnica u
Brodu, gdje se osjetio jaki udarac tako da su u IX-om
katu čak popadali ljudi, što znači da je jačina udara
bila IX, urušenja nije bilo. Na gradilištu »Karpoš«
gdje su pronađene velike greške u računima, objekti
su ostali čitavi.

IX zona za Zagreb je pretjerana. Do sada je evi¬
dentiran VIII stupanj a nitko ne može sa sigurnošću
tvrditi, da je bio potres IX stupnja u Zagrebu. Možda
u Dubrovniku i u Skoplju prije 1500. godine. Kako je
spomenuto, razlike u cijeni građenja su velike, osim
toga jedan velegrad ne može graditi samo bunkere,
a to traži IX zona.

Treba graditi od materijala otpornog prema po¬
tresu, a taj ako izdrži VIII može izdržati i IX, bez da
budu ugroženi stanovnici. 1—1,5% za horizontalne sile
je dovoljno. U Skoplju, u Domu Armije, na dan po¬
tresa su radili svi liftovi i konstrukcija je ostala či¬
tava. Tražiti veću sigurnost, nije potrebno. Pita se,
kakva mogu biti oštećenja, a kakva ne trebaju, te
očuvati ljudske živote, drugo nije tako važno.

Ing. Andrejev je upozorio da ovakva karta kao
podloga za propise sa tolikim »jezicima« kao i prenos
iz jednog mjerila u drugo, nema nikakove vrijednosti.
Vidi se kako jedna zona ulazi u drugu, pa bi se te
linije mogle i drugačije povući. Pita se tko je to
povukao.

Ing. Vukovojac objašnjava, da je karta nesigurna,
jer je prenesena iz manjeg mjerila. Ima malo seizmič¬
kih stanica. Od 1900. godine do danas radi se na karti
na kojoj će biti označeni svi epicentri. Radi se na
geološkoj karti. Osim sjevernog rasjeda ima i južnih
rasjeda, neki su paralelni, a neki okomiti. Neki tačniji
kriterij je nemoguć, jer nema u tlu istih slojeva. Geo¬
fizički zavod registrira jedanput mjesečno potres. Na
temelju ovih registracija moguće je izraditi makrora-
jonizaciju. Nakon toga treba ispitati dubinu slojeva.
To je vrlo skupo. Osim toga, treba barem 2 godine
za dovršavanje. Za projektiranje na temelju karte ma-
krorajonizacije, moglo bi se dati, da li se radi o IX
ili o nižoj zoni.

Ing. Steinman daje mišljenje da dogovor za VIII
zonu vrijedi pod uslovom, da bi se dogovorili za kon¬
struktivni sistem i materijal. Armiranobetonski ske-
let, ako je i loše bio izveden, nije doživio katastrofu,
nego samo lokalna oštećenja.

Ing. Vemer je upozorio, da iako imamo lošeg is¬
kustva u Brodu i u Skoplju trebamo biti oprezni, ali
ne i paničari. Treba računati objekte i analizirati one
koji su izdržali (npr. crkva sv. Katarine, za koju ima¬
mo slike iz 1880, i koja je izdržala dva potresa). Ne
treba raditi takve konstrukcije, koje su osjetljive. Ne
možemo se osloniti na kartu, na kojoj su VII i IX
zona jedna uz drugu.

Ing. Šimac postavlja pitanje što je sa 300.000 sta¬
novnika Zagreba koji stanuju u stanovima koji ni je¬
dan nije sagrađen po novim propisima. Naročito, što
je sa zgradama u Ilici koje su naknadno adaptirane.

Prihvaćanjem karte, tražimo, na temelju nesigur¬
nosti, kako treba graditi u IX zoni. Objekti na Volov-
čici i Rapskoj, koje smo započeli prije 2 godine, danas
ih možemo prema propisima slobodno graditi. Treba

332

Iz SGIT Hrvatske

GRAĐEVINAR

u ekonomskom interesu ubrzati ispitivanja, jer nema
opravdanja ući u izgradnju sa 1000 stanova prije oba¬
vljenih ispitivanja. Treba formirati jednu manju radnu
grupu. Iako znamo da je armiranobetanski skelet naj¬
povoljniji, ipak se ne možemo odreći opeke.

Ing. Kolobov izjavljuje, da postoji još jedna ano¬
malija, a to je da vojska za svoje objekte koristi pod¬
logu IX + 1, dakle povećanje za još 50°/o. To su pravi
bunkeri. Opeka se ne može izbaciti, osim toga okvir¬
ne konstrukcije su 30°/o skuplje. Po našim propisima
opeka je materijal do trokatnice. Ključ rješenja je u
armiranju opeke, pojačanju upetosti u serklaže, po¬
jačanju uglova, itd. Treba odrediti s kojim postotkom
treba računati horizontalne sile. Kako će se ponašati
koja zgrada na kom mjestu, to je teoretiziranje, bez
rezultata. Ne može se napraviti pouzdana karta koja
će dati zonu. Čitav Zagreb treba biti jednooznačno
definiran. Realan je prijedlog Ing. Horvata, i bilo bi
interesantno provesti ga.

Na temelju svega napravljen je rezime:

A. Saziv ovog sastanka i diskusiju treba smatrati
dobronamjernom

B. Iza postavljenih linija zona treba stajati netko
odgovorno, a za to su najmjerodavniji stručnjaci
iz Zagreba

C. U toku diskusije mnogi su se izjasnili, da Za¬
greb nije na području IX zone

D. Ako se trebamo osigurati radi lošeg načina
građenja, onda je bolje i jeftinije kontrolirati
kvalitetu građenja

E. Radu bi trebalo pristupiti u nekoliko' etapa i to
da se makroskopski ocijene zone za grad Za¬
greb, da se priđe prvo aproksimativnim ispiti¬
vanjima, a zatim detaljnim

F. Društvo treba da preko izabranih predstavnika
dade i zauzme meritorni stav.

Zaključeno je, da se odredi uža komisija u sastavu

Ing. Kolobov

Ing. Horvat

Ing. Steinman

Dr Kasumović

Prof. Andrejev

Prof. Nonveiller

koja se kasnije treba proširiti (s Ing. Vukovojcem) koji
radi u gradskoj komisiji. Ta će komisija ispitati po¬
stojeće objekte prema karakteru izvedenih konstruk¬
cija. Također će povesti računa o adaptacijama. Dati
će koeficijente za horizontalne sile.

Mišljenje Ing. Horvata (dato pismeno)

Građevinska praksa hitno treba nove realne smjer¬
nice za projektiranje i izvedbu visokogradnje i ka¬
nalizacije na užem i širem području grada Zagreba.
Postoji mišljenje da su direktive u vezi rajonizacije
grada Zagreba na seizmička područja prestroge i
znatno poskupljuju izgradnju visokogradnje. S tim u
vezi najveća je važnost realne ocjene mogućeg ste-
pena jakosti potreba na području Zagreba. S obzirom
na to što je sada poznato o geološkom građenju gornjeg
dijela litosfere u okolici Zagreba ne postoje uvjeti za
nastajanje višeg stupnja na pr. VIII i IX, kako je to
predloženo u novoj rajonizaciji.

Radi toga potrebno je preispitati raspoložive makro-
tektonske podatke uzevši u obzir i tehničke karakte¬
ristike i analizirajući oštećenja građevina. Za sada
je građevinskim stručnjicima poznato da prema seiz-
mološkim i geološkim podacima postoje na širem po¬

dručju grada Zagreba izvjesni poremećaji u gornjem
dijelu litosfere, i to:

1. Glavna rasjedna zona od Kašine do Donje Bistre
na sjevernoj padini Medvednice. Taj je rasjed
dubok i u samoj diabaznoj jezgri. Pomaci u tom
rasjedu izazvali su do sada nekoliko jačih po¬
tresa,

2. Nekoliko poprečnih plitkih rasjeda na užem po¬
dručju grada. Ovi rasjedi nalaze se u dnu po¬
prečnih kotlina, a iznad njih postoji već dosta
gusta izgradnja (Črnomerec, Vinogradska, Ko-
sirnikova, Radnički dol, Kukuljevićeva, Moše Pi-
jade, Vončinina, itd.),

3. Duboki rasjedi u sedimentnim slojevima usta¬
novljeni su do sada ispod istočnog dijela grad¬
skog područja.

Radi takvog stanja stvari, potrebno je ustanoviti
stepen opasnosti pojedinih vrsta ustanovljenih rasjeda,
ali to je posao koji traži mnogo vremena, jer su po¬
trebni istražni radovi.

Da bi se građevinarima što prije moglo dati makar
približni ali dokumentirani podaci za rajonizaciju
gradskog područja, bilo bi potrebno da se navedeni
makroseizmički podaci dopune sa:

A. Već raspoloživim podacima sondažnih bušenja,

B. Da se seizmičkim metodama ispita reagiranje tla
na pojedinim područjima Zagreba pomoću jakih
eksplozija izazvanih u postojećem potkopu na
sjevernoj padini Medvednice u kotlini Jelenja
Voda. Provedba toga pokusa bila bi moguća već
za cca 30 dana, tako da bi građevinska struka
mogla dobiti donekle obrađene i dokumentirane
podatke već za cca 50—60 dana.

Ovi bi podaci ujedno mogli poslužiti za sastav de¬
taljnog programa naknadnih istražnih radova potreb¬
nih za detaljnu razradu rajonizacije pojedinih podru¬
čja Zagreba sa stanjem osjetljivosti na učinke zemljo¬
tresa.

Ing. Kovačec

MEĐUNARODNO DRUŠTVO ZA MEHANIKU
STIJENA

Njemačka i Austrijska regionalna grupa saziva
XVI Kolokvij

o građenjima iz graničnih područja geologije,

mehanike, inženjerskih i rudarskih znanosti.

Ovom priredbom nastavlja se i ove godine red
salcburških geomehaničkih zasjedanja u intimnom stilu
ranijih godina.

Do sada prispjele prijave predavanja protežu se
na teme iz tehnologije stijene, bušenja stijene, statike
nagiba stijene i povezivanja pregrada. Daljnje prijave
predavanja mogu se podnijeti u okviru još raspolo¬
živog vremena, predviđenog za predavanja.

Predavanja će biti po mogućnosti objavljena u se¬
paratu časopisa »Felsmechanik und Ingenieur geolo-
gie«.

Predavanja će se održati 30. septembra i 1. oktobra
u dvorani »rezidencije« u Salzburgu. Po želji, plani¬
rane su i ekskurzije.

Informacije daje: Deutsche und Osterreichische
Regional gruppe der Intemationalen Gesellschaft fiir
Felsmechanik, Salzburg, Franz-Josef Str. 3.

M. J.

X \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\^^

Minex

ISKLJUČIVI IZVOZNIK POLJSKOG
GRAĐEVINSKOG MATERIJALA

preporučuje

GRAĐEVINSKI MATERIJAL ZA GRADNJI
KUCA I ZA INDUSTRIJSKE SVRHE:

— PJEŠČENJAK
— GRANIT

— MRAMOR (PLOČE RAZNIH
VELIČINA I DEBLJINA)

NAVEDENI MATERIJALI SU LIJEPE
BOJE I VRLO SU TRAJNI
TAKOĐER NUDIMO:

— PIJESAK I LOMLJENI BAZALTNI
KAMEN

— MRAMORNI PIJESAK
— ŠLJUNAK
— BETON

NA ZAHTJEV ŠALJEMO DETALJNE
OBAVIJESTI

M I N E X

W A R S Z A W A 1 — POLJSKA
KRAKOWSKIE PRZEDMIEŠCIE 79

P. O. B. 1002
TELEX: 81411, 81412

„PROJEKTANT”

GRAĐEVNO PROJEKTNI ZAVOD
SPLIT

Svačićeva ul. br. 4/113 — Tel. 43-17

IZRAĐUJE PROJEKTE ZA SVE STAM¬
BENE, JAVNE, PRIVREDNE I INDU¬
STRIJSKE OBJEKTE: DRŽAVNOG,
ZADRUŽNOG I PRAVATNOG SEK¬
TORA I NADZIRE NJIHOVU IZ¬
VEDBU.

OBAVLJA KOPIRANJE NACRTA.

GRAĐEVNO PODUZEĆE

„TEMPO”

ZAGREB, BOSKOVICEVA 5

IZVODI

SVE VRSTE

VISOKOGRADNJA I NISKOGRADNJA
NA TERITORIJU CIJELE
DRŽAVE

»JUGOBETON«

■

GRAĐEVNO INDUSTRIJSKO I MONTAŽNO PODUZEĆE

ZAGREB

KEMETINECKA CESTA 106
TELEFON: 53-046

IZVODI

Industrijske objekte raspona do 38 m,
centrifugirane dalekovodne stupove,
prednapregnute željezničke pragove i
ostale konstrukcije iz prednapregnutog,
armiranog, centrifugiranog i lijevanog
betona.

»MEHANIZACIJA U GRAĐEVINARSTVU
KOMPLET DIN 5.500

»ZAVRŠNI GRAĐEVNI RADOVI«

Ing. arh. Vjekoslav Faltus: »Ravni krovovi«

Din 1.500

Problemi prolaza topline i vlage
kod građevinskih elemenata
u eksploataciji

Ing. arh. Vjekoslav Faltus: »Limarije« Din 900
Materijali za izvođenje limarskih
radova i građevinski radovi

»PRIMJENJENJA GEOMEHANIKA«

Prof. dr ing. Ervin Nonveiller: »GEOMEHA¬
NIKA« I dio Din 600

II dio „ 600

Ing. Nikola Horvat: »Ispitivanje zbijenosti ze¬
mljanih materijala prema metodi Proctor-a«

Din 250

»CESTOGRADNJA«

Ing. Vladimir Bedeković — Asfalt, svojstva, sa¬
stav i njegova primjena u cestogradnji

Din 1600 —

Dipl. Ing. kemije Marijan Gabrić — Ispitivanje
organskih cestograđevnih veziva i njihova mje¬
šavina s kamenim agregatom Din 500.—

Ing. Vilko Heruc: Izvođenje asfaltnih i katran -
skih radova Din 1300.—

Skripta se mogu nabaviti u Sekretarijatu Društva, Zagreb, Berislavićeva ul. 6/1, soba br. 12

Čitajte Građevinar!

Surađujte u Građevinaru!
Oglašujte u Građevinaru!

VII

izrađeni u tvornicama Labedy, Gliwice odnosno u Radionicama za izradu indu¬
strijskih instalacija (Warszawskie Zaklađy Budowy Urz^dzen Przemyslowych) u

Varšavi, isporučuju se sa slijedećom radnom opremom:

KU-1206 B KM-602

kašikom grabilicom kapaciteta 1,2 m 8 0,6 m 8

povratnom kašikom kapaciteta 1,5 m 3 0,6 m 8

kašikom za vađenje šljunka kapaciteta 1,0 m 3 0,6 m 3

košarom grabilicom kapaciteta 1,2 m 8 0,6 m 3

dizalicom s kukom

snage dizanja 15 t 121

maksimalne dužine kraka 23 m 21 m

Prema opremi kojom se služimo, ovi bageri, moderne koncepcije, mogu biti
upotrebljeni za slijedeće radove:

kopanje rovova i jaraka, kopanje kosina, vađenje šljunka, pijeska i drugih slič¬
nih materijala, radove u površinskim rudnicima, kopanje kanala za navodnjavanje
i isušivanje, izgradnju cesta, skupljanje na gomilu rastresnih materijala i posta¬
vljanje montažnih dijelova.

Bageri KU-1206 B i KM-620 montirani su na gusjenicu.

Na zahtjev mogu biti opremljeni motorom Deutz ili Rolls-Royce, dok se bager
KU-1206 može isporučiti i s elektromotorom.

ISKLJUČIVI IZVOZNIK:

POLIMEX

Poljsko poduzeće za izvoz i uvoz strojeva s. o. j.

Warszawa Czackiego 7/9 Poljska

Telefon: 269491 Telex: 81271, 81274 Telegrami: POLIMEX Warszawa

Za sve obavijesti izvolite se obratiti na firmu: AGROPROGRES, Ljubljana

Kiđričeva 1/|V

VIII

&ze4ta ry.

$?VW:

■ror

wr:

s**m

PROIZVODI NOVE

— tip KSK

— tip VEZES

Za sve komercijalne i tehničke
obratite se na

Željezara sisah

Telefon 2122
Telex 02-158

ŽELJEZARA SISAK

Graditelj

• GRAĐEVNO PODUZEĆE
SISAK
Tršćanska br. 2

IZVODI GRAĐEVNE RADOVE
NA VISOKOGRADNJAMA
I NISKOGRADNJAMA

PROIZVODI U VLASTITOJ
BETONSKOJ RADIONICI
BETONSKE CJEVI OKRUGLOG
I JAJASTOG PROFILA

SVE INFORMACIJE MOGU SE DOBITI NA GORNJOJ ADRESI.

lv\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\^^^

Internet Archive Audio

Featured

Top

Images

Featured

Top

Software

Featured

Top

Texts

Featured

Top

Video

Featured

Top

Mobile Apps

Browser Extensions

Archive-It Subscription

Save Page Now

Full text of "Građevinar, kolovoz 1965."

See other formats